Bombarduesi amerikan Douglas A-20 (i njohur ndryshe si "Boston", "Havok") është një nga makinat më të famshme në mesin e atyre të furnizuar nën Lend-Lease gjatë kohës së Madhe. Lufta Patriotike. Këta avionë u përdorën me sukses nga pilotët sovjetikë si bombardues, avionë zbulimi dhe luftarakë të rëndë. Roli ishte veçanërisht i madh në aviacionin detar, kryesisht në regjimentet e minave dhe silurëve.

Interesante, "Bostoni" i ardhshëm filloi të projektohej në 1936 si një bombardues sulmi thjesht me bazë tokësore ("Model 7A"). Krijuesi i saj, J. Northrop, as që e kishte imagjinuar se kjo makinë do të përdorej ndonjëherë kundër anijeve. Që nga viti 1939, avioni hyri në prodhim serik me emrin e markës DB-7 në versione të ndryshme për Forcën Ajrore të Ushtrisë Amerikane (si A-20), aviacionin ushtarak britanik dhe francez. Por të gjitha këto opsione ishin gjithashtu thjesht të bazuara në tokë.

Specialistët holandezë ishin të parët që i kushtuan vëmendje aftësive të mundshme të DB-7 në fushën e operacioneve luftarake në det. Në tetor 1941, pasi gjermanët pushtuan vetë Holandën, qeveria e Indeve Lindore Hollandeze (tani Indonezia) urdhëroi një grup avionësh DB-7C nga SHBA. Sipas detyrës së lëshuar nga klienti, ky opsion do të ishte i ngjashëm me DB-7B të ndërtuar për Britaninë e Madhe, por ishte e mundur të mbante një silur me peshë 907 kg. Ndodhej në pjesën e poshtme të gjirit të bombës në pozicionin gjysmë të prerë me dyert e kapakut të hequr. DB-7C kishte gjithashtu një çantë shpëtimi detar me një varkë të fryrë. Avionët filluan të mbërrinin në Inditë Lindore pas shpërthimit të armiqësive në Paqësor. 20 DB-7C mbërritën në kontejnerë rreth. Java menjëherë pasi japonezët pushtuan. Vetëm një avion, i cili mori pjesë në betejat për ishullin, u montua plotësisht, dhe pjesa tjetër, e paprekur ose e dëmtuar, shkoi te pushtuesit si trofe. Nuk ishte e mundur të kontrollohej pezullimi i torpedos DB-7C në një rast real.

Përvoja e fituar në DB-7C u përdor në modifikimin A-20C. Ky version, i njohur gjithashtu si Boston III, mori një pezullim silur DB-7C, i cili më vonë u bë standard për të gjitha modifikimet.

A-20 u përdorën nga aviacioni i ushtrisë amerikane kundër anijeve luftarake dhe veçanërisht anijeve të transportit (kryesisht në Oqeanin Paqësor), por ato vepronin vetëm me zjarr mitraloz, bomba dhe raketa. Marina amerikane përdori një numër të kufizuar A-20 vetëm për qëllime ndihmëse - si tërheqje objektivash. Komanda bregdetare e Forcave Ajrore Britanike “Boston” nuk kishte fare.

A-20S përbënte pjesën më të madhe të grupeve të para të bombarduesve të transferuar nga aleatët e BRSS. Me ta mbërritën gjithashtu një numër DB-7B dhe DB-7C. Misioni sovjetik filloi të pranonte Bostonët në Irak në shkurt 1942. Tashmë në fund të pranverës, avionët u shfaqën në pjesën e përparme. Në vjeshtën e të njëjtit vit, ata, së bashku me një modifikim tjetër, A-20V, shkuan përgjatë autostradës nga Alaska në Krasnoyarsk. Aviacioni detar sovjetik u përpoq për herë të parë të operonte Boston në fillim të vitit 1943.

Që nga janari, Regjimenti i 37-të i Minave-Sorpedo i Gardës në Detin e Zi filloi të operojë në Bostons III. Ai kreu bastisje në Krime nga Gelendzhik. Sidoqoftë, në rolin e një bombarduesi në det, Boston III, si dhe A-20V, ishte e vështirë për t'u përdorur në formën e tij origjinale. Ndërhynë dy rrethanat e përmendura tashmë: një rreze veprimi relativisht e vogël (vargësia ishte 1380 km - më pak se ajo e Pe-2 tonë) dhe pamundësia e varjes së bombave të mëdha të nevojshme për të shkatërruar anijet luftarake. Prandaj, Bostonët u përdorën për herë të parë në Marinën kryesisht si skautë. Për shembull, në Balltik, Miniera e Parë e Gardës dhe Regjimenti Torpedo morën gjashtë A-20V në shkurt 1943, i testuan ato ... dhe ia dorëzuan regjimentit të zbulimit. Në Detin e Zi, "Bostonët" ishin të pajisur me skuadriljen e 1-të të regjimentit të 30-të të veçantë të zbulimit (dhe që nga vera e vitit 1943 dhe e 2-të).

Kur u pajis përsëri në një avion zbulues, një rezervuar shtesë gazi u montua në gjirin e bombës. Pajisjet fotografike (kamera të tipeve AFA-1, AFA-B, NAFA-13 dhe NAFA-19) u instaluan në kabinën e operatorit të radio-gunner dhe pjesërisht në gjirin e bombës.

"Bostonët" e parë që hynë në aviacionin e Marinës bënë të mundur kryerjen e një vlerësimi gjithëpërfshirës të aftësive të kësaj makinerie shumë premtuese. Ata gjithashtu përpunuan ndryshimet kryesore që rritën efektivitetin e përdorimit të tyre luftarak.

Pilotët tanë njëzëri pranuan se Bostoni plotëson plotësisht kërkesat e luftës moderne. Bombarduesi kishte një raport të mirë shtytje-peshë, gjë që siguroi shpejtësi e lartë, manovrim i mirë dhe një tavan mjaft i mirë. Atij i jepeshin lehtësisht kthesat e thella me rrotullim maksimal, ai fluturoi lirshëm në një motor. Udhëzimet sovjetike për pilotimin e "Boston" thuheshin: "Fluturimi ... me një motor që funksionon nuk është veçanërisht i vështirë". Duke pasur parasysh trajnimin e dobët të pilotëve që u liruan me shpejtësi nga shkollat ​​gjatë viteve të luftës, cilësitë aerobatike të avionit ishin shumë të rëndësishme. Këtu, "Bostoni" ishte i shkëlqyeshëm - i thjeshtë dhe i lehtë për t'u menaxhuar, i bindur dhe i qëndrueshëm në kthesa. Sipas kompleksitetit të pilotimit, ai u vlerësua në nivel të Këshillit tonë të Sigurimit. Nisja dhe ulja në një bombardues amerikan me një pajisje uljeje me tre rrota ishin shumë më të lehta sesa në Pe-2 vendas.

Aftësitë operacionale të Bostonit ishin gjithashtu të rëndësishme për kushtet e vështira të frontit sovjeto-gjerman. Motorët Wright funksionuan me besueshmëri, filluan mirë, megjithëse në Arktik ata vunë re se ishin shumë të ndjeshëm ndaj hipotermisë. Atje, në "Boston" ata instaluan pajisje për rregullimin e fryrjes së cilindrave - blindat e kontrolluara ballore, të ngjashme me ato të montuara në Il-4. Ndonjëherë mekanizmat e kontrollit të hapit të vidhave ngrinë, gjë që detyroi tufat e vidhave të izolohen me kapakë të lëvizshëm. Me funksionim shumë intensiv në BRSS, motorët nuk zhvilluan burimin e përcaktuar midis pjesëve të mëdha. Më duhej të thyeja vulat e furnizuara nga amerikanët (kompania garantoi 500 orë) dhe të ndërroj unazat e pistonit, pistonët, cilindrat dhe kushinetat. Ndonjëherë ajri futej në karburatorët e Stromberg për shkak të një rrjedhjeje në lidhjet e filtrit - kjo çoi në ndalimin e motorit gjatë fluturimit.

Amerikanët, në krahasim me stilistët sovjetikë, i kushtuan më shumë vëmendje komoditetit të ekuipazhit. Kabina e A-20 ishte e gjerë. Edhe piloti edhe lundruesi kishin rishikim i mirë; ata ishin ulur në kolltuqe komode të blinduara. Pilotët tanë u goditën nga bollëku i instrumenteve në një makinë relativisht të vogël, përfshirë ato xhiroskopike. Avioni kishte një grup të plotë të pajisjeve moderne të navigimit dhe radios. Ne kemi rritur ekuipazhin e "Boston" duke shtuar një gjuajtës të veçantë më të ulët tek operatori i radios-gunner.

Në përgjithësi, "Bostoni" përmbushi plotësisht kërkesat e luftës në frontin sovjeto-gjerman. Disavantazhi kryesor i kësaj makinerie ishte armatimi i dobët mbrojtës.

Pengesa e dytë e rëndësishme që ne konsideruam ishte një ngarkesë e vogël bombë (për të gjitha modifikimet e hershme 780 - 940 kg), e cila ishte e kufizuar, megjithatë, jo aq shumë nga aftësitë e instalimit të helikës, por nga numri i rafteve të bombave dhe madhësia e gjiri i bombave. A-20 nuk parashikonte pezullimin e bombave të mëdha. Kjo është mjaft e kuptueshme: "pesëqind" nuk përshtateshin në konceptin e një avioni sulmi.

A-20S, ashtu si Boston III-të, fillimisht u ridizajnua në njësitë tona ushtarake dhe më pas në shkallë fabrike, duke forcuar armatimin. Në vend të një montimi rrotullues me dy mitralozë të kalibrit 7.62 ose 7.69 mm, nën mitralozin e rëndë të UBT-së, dhe ndonjëherë edhe topin ShVAK, u montuan frëngji shtëpiake.

Një ndryshim i tillë rriti peshën dhe tërheqjen e avionit, për të cilin ata duhej të paguanin me një humbje shpejtësie (6 - 10 km / orë), si dhe një ulje të ngarkesës normale të bombës në 600 kg. Më shpesh ishte instaluar frëngji UTK-1 me një UBT dhe një pamje K-8T ose PMP me 200 fishekë. Nga poshtë, u montua një instalim çeliku nga Pe-2 me një pamje OP-2L dhe një furnizim prej 220 fishekësh. Ky opsion u prodhua nga uzina e avionëve në Moskë N 81, e cila u specializua gjatë viteve të luftës në riparimin dhe përsosjen e avionëve të huaj. Në total, rreth 830 bombardues u konvertuan në këtë mënyrë (përfshirë A-20S të serisë së hershme, të cilat do të diskutohen më vonë).

Ndonjëherë, paralelisht, në makinat e llojeve Boston III dhe A-20C, mitralozat e harkut u ndryshuan gjithashtu në UBK Sovjetike. Mitralozët në këllëfet e motorit në disa avionë hiqeshin zakonisht. Raftet e bombave amerikane u ridizajnuan për të varur bombat tona pa përshtatës, dhe më pas ata instaluan përgjithësisht mbajtëset sovjetike Der-19 dhe KD-2-439 dhe kasetat KBM-Su-2, të cilat bënë të mundur rritjen e ngarkesës së bombave.

Numri më i madh i propozimeve për ndryshime kishte të bënte me DB-7C, i cili zyrtarisht, sipas të gjitha dokumenteve, kaloi si një bombardues silur. Për herë të parë, mbi të u fut një pezullim i jashtëm i dy silurëve duke përdorur të ashtuquajturat ura silurësh (kjo punë u krye nga impianti i përmendur tashmë Nr. 81) dhe rezervuarë shtesë gazi me një kapacitet prej 1036 litra në bombë. gji (ato u ofruan në Balltik). Këto dy tipare karakteristike u shfaqën më vonë në të gjithë "Bostonët" e avionëve mina-silurues.

Kjo, natyrisht, nuk e shteroi të gjithë shumëllojshmërinë e shpikjeve inxhinierike të aplikuara në flotat për modernizimin e bombarduesve amerikanë. Pra, në veri, DB-7C u shndërrua në një avion sulmi, shumë i ngjashëm me "gunship" - një varkë me armë e bazuar në A-20A, e përdorur nga amerikanët në Guinenë e Re. Kishte shumë opsione të ndryshme trajnimi me kontroll të dyfishtë.

Një zgjerim i mprehtë i përdorimit të "Bostonëve" në det ndodhi pas mbërritjes së modifikimit A-20G në BRSS. Ishte një variant thjesht sulmi pa sediljen e navigatorit në hundë, i zëvendësuar nga një bateri me katër topa 20 mm (në 0-1) ose gjashtë mitralozë 12.7 mm (në të gjitha G-të dhe H-të e mëvonshme). Pjesa më e madhe e modifikimeve të avionëve G, H shkoi në Bashkimin Sovjetik, duke filluar me pothuajse të gjithë A-20G-1. Këto makina transportoheshin si përmes Alaskës ashtu edhe përmes Iranit. A-20G-1 mori, për shembull, Minierën e Parë të Gardës dhe Regjimentin e Torpedos.

Vendi i avionit të sulmit në aviacionin tonë u zu me vendosmëri nga Il-2, dhe A-20G u detyrua të dilte në fusha të tjera të aplikimit. Për të kryer funksione që nuk janë parashikuar nga projektuesit, makina duhej të modifikohej në një mënyrë ose në një tjetër.

Një vend të veçantë zuri "Bostoni" në rolin e një bombarduesi silur, një shtresë miniere dhe një direk të sipërm. Gjatë viteve të luftës, ai u bë, ndoshta, avioni kryesor i aviacionit tonë mina-silurues, duke zhvendosur seriozisht Il-4.

"Bostonët" ishin në shërbim me avionë mina-silurues të të gjitha flotës. Në Veri, Miniera e 9-të e Gardës dhe Regjimenti i Torpedo i fluturuan ato, në Balltik - Garda e 2-të dhe 51-ta, në Detin e Zi - Garda e 13-të. Dhe regjimenti i 36-të i minave-silurëve u transferua fillimisht nga Deti i Zi në Flotën Veriore, dhe më pas në gusht 1945 - në Forcën Ajrore të Flotës së Paqësorit.

Gjatë konvertimit të A-20G në një bombardues torpedo, si dhe në një avion zbulimi, në gjirin e bombës u instalua një rezervuar shtesë gazi, i cili bëri të mundur barazimin afërsisht të gamës së Boston dhe Il-4. Në hark, ndonjëherë bëhej një kabinë lundrimi. Opsioni i dytë i zakonshëm ishte pozicioni i navigatorit pas pikës së pasme të qitjes. Për navigatorin, dritaret anësore u prenë, dhe sipër tyre kishte një kube të vogël transparente. Më duhet të them se kjo vendosje e sediljes së navigatorit nuk ishte shumë e përshtatshme për shkak të dukshmërisë shumë të kufizuar. Në të njëjtën kohë, hunda standarde e A-20G u ruajt. Në një sulm, automjete të tilla zakonisht lëshoheshin së pari për të shtypur zjarrin kundërajror nga anijet. Ndonjëherë navigatori ndodhej menjëherë pas kabinës së pilotit në një pozicion të shtrirë.

Në mënyrë që avioni të mbante silurët, të ashtuquajturat ura silurish u vendosën në anët majtas dhe djathtas në pjesën e poshtme të trupit nën krah. Ato ishin një rreze I (shpesh e salduar ose e lidhur me thumba nga dy kanale) me veshje prej druri në skajet, të bashkangjitur në trupin e avionit me anë të një sistemi mbështetësesh. Teorikisht, dy silur mund të merreshin në këtë mënyrë (dhe ndonjëherë ata fluturonin në distanca të shkurtra nga toka e fortë), por zakonisht ata varnin njërin nga ana e djathtë.

Urat e silurëve u bënë direkt në njësi dhe në punishte të ndryshme. Në këtë rast, raftet amerikane për bomba u hoqën. Një konvertim provë i A-20G-1 në një bombardues silurësh u krye në pranverën e vitit 1943 në Moskë në fabrikën nr. 81 në një nga makinat e marra nga Minierat e Parë të Gardës dhe Regjimenti Torpedo (avioni i A. V. Presnyakov, më vonë Heroi i Bashkimit Sovjetik).

Në A-20G që mbante silur, pilotët detarë sovjetikë shënuan shumë fitore. "Bostonët" zakonisht vepronin si një i ashtuquajtur "bombardues me torpedo të ulët" - ata hodhën silurët në një distancë prej 600 - 800 m nga objektivi nga një lartësi prej 25 - 30 m - nga një fluturim përplasjeje. Shpejtësia e avionit në këtë rast ishte afërsisht 300 km / orë.

Kjo taktikë ishte shumë efektive. Për shembull, në agimin e 15 tetorit 1944, aviacioni i Flotës Veriore i dha një goditje masive një prej kolonave gjermane: 26 anije mbuluan shtatë luftëtarë armik. Të parët që sulmuan ishin 12 Il-2, pastaj 12 avionë të tjerë sulmues një orë më vonë. Ata u pasuan nga një valë e tretë - 10 A-20G të shoqëruar nga 15 luftëtarë. Disa anije u fundosën. Çështja u plotësua nga vala e katërt. Dhjetë A-20G u drejtuan nga komandanti i Regjimentit të 9-të të Gardës, nënkoloneli B.P. Syromyatnikov. Avioni i tij u rrëzua nga gjermanët, por në një makinë të djegur Syromyatnikov goditi transportin, i cili shpejt shpërtheu. Një bombardues torpedo sovjetik ra në det: i gjithë ekuipazhit iu dha pas vdekjes titulli Hero i Bashkimit Sovjetik. Në mënyrë të ngjashme, më 22 dhjetor 1944, aeroplani i V.P. Nosov nga regjimenti i 51-të u dogj kur hyri në një anije gjermane: heronjtë shkuan të dashin ...

Minat ajrore dhe bombat e kalibrit të madh mund të vareshin gjithashtu në urat e silurëve. Në këtë mënyrë, në korrik 1944, A-20G u dorëzua nga ajri në grykëderdhjen e Daugava dhe në Gjirin e Talinit për 135 mina, kryesisht magnetike, të tipit AMG. A-20G mori dy nga këto mina që peshonin 500 kg secila. I njëjti mjedis i minierës u krye, për shembull, afër Koenigsberg. Në hobe të jashtme ishte e mundur të bartej një bombë FAB-500 nga secila anë ose edhe FAB-1000, por opsioni i fundit përdoret mjaft rrallë. Objektivat për bombat "Boston" të aviacionit detar ishin zakonisht anijet dhe objektet portuale. Pra, në gusht 1944, A-20G nga Divizioni i 2-të i Gardës dhe Minierave të Torpedove morën pjesë në një bastisje në Konstancë. Grupi i goditjes përbëhej nga 60 Pe-2 dhe 20 A-20G. Si rezultat, një shkatërrues, një cisternë, dy nëndetëse, pesë silurues, u dëmtuan një destrojer, një kryqëzor ndihmës, tre nëndetëse të tjera, një transport dhe një dok lundrues, u hodh në erë një depo karburanti dhe lubrifikante dhe u shkatërruan dyqane riparimi. Në qershor të të njëjtit vit, pilotët e Detit të Veriut dhanë një goditje të ngjashme të kombinuar në portin e Kirkenes. Aty operuan së bashku avionët luftarakë Il-2, A-20G dhe Pe-3 dhe Kittyhawk. Duheshin bombarduar edhe fushat e minuara dhe rrjetat kundër nëndetëseve.

Në bombarduesit silur të Regjimentit të 1-rë të Gardës u instaluan radarët e parë ajror sovjetik, të projektuar për të zbuluar objektivat e sipërfaqes së detit, të tipit Gneiss-2M. Me sugjerimin e A. A. Bubnov, inxhinier i lartë i radarëve të Forcave Ajrore të Flotës Balltike, radarët e marrë nga magazinat e flotës u montuan në pesë makina. Së pari, ata u testuan në Ladoga: bregdeti u gjet 90 km larg, dhe një maune me një tërheqje - 20 km.

Shpërndarja e parë u bë më 15 tetor 1944 nga komandanti i regjimentit, Heroi i Bashkimit Sovjetik I. I. Borzov. Në kushtet e dukshmërisë së dobët, radari bëri të mundur gjetjen e një grupi prej tre anijesh gjermane në Gjirin e Rigës. Duke synuar ekranin e radarit, ekuipazhi gjuajti një silur dhe fundosi një transport me një zhvendosje prej 15,000 tonësh, të ngarkuar me pajisje ushtarake. Më pas, disa anije të tjera u fundosën në këtë mënyrë.

Në det, Bostonët gjuanin jo vetëm për anije sipërfaqësore, por edhe për nëndetëse. Për shembull, më 22 mars 1945, dy A-20G fundosën një nëndetëse gjermane. Për shkak të Heroit të Bashkimit Sovjetik, E.I. Frantsev, kishte edhe dy nëndetëse - ai shkatërroi njërën më 21 janar 1944, dhe tjetrën më 4 prill të po këtij viti. Metodat ishin të ndryshme: A.V. Presnyakov arriti të fundoste varkën në pozicionin sipërfaqësor me një silur, dhe I. Sachko - me një bombë nga afrimi i shtyllës së sipërme.

Metoda e fundit (hedhja e bombave pranë sipërfaqes së ujit, e ndjekur nga rikoshetimi në anë) u përdor nga A-20G, ndoshta më shpesh sesa hedhja e silurëve. Nga një distancë prej 5 - 7 km, avioni filloi të përshpejtohej, më pas hapi zjarr me mitraloz për të dobësuar kundërshtimin e gjuajtësve kundërajror. Rivendosja u krye vetëm 200 - 250 m larg objektivit. Kjo teknikë u përdor edhe nga pilotët amerikanë në Oqeanin Paqësor, por atje ata zakonisht goditnin me bomba të kalibrave relativisht të vegjël - deri në 227 kg.

Ndoshta shembulli më i famshëm i veprimeve të suksesshme të shtyllave të larta sovjetike është fundosja e kryqëzorit gjerman të mbrojtjes ajrore Niobe. Më 8 korrik 1944, ai qëndroi në portin finlandez të Kotka. Një regjiment bombardues zhytjeje dhe dy palë shtylla A-20G nga Regjimenti i Parë i Minave-Sorpedo i Gardës morën pjesë në bastisje. Secili nga Bostonët mbante dy bomba FAB-1000. Bombarduesit zhytës ishin të parët që sulmuan: dy bomba goditën kryqëzuesin. Pastaj çifti i parë i A-20G "mijë kilogram" hyri dhe u përplas në Niobe dhe ajo u fundos. Çifti i dytë ndezi një transportues aty pranë dhe e goditi atë. Përveç Niobe, direkët më të lartë të Balltikut përfshijnë lundruesit luftarakë Schlesien dhe Princ Eugen, kryqëzorin ndihmës Orion, shumë shkatërrues dhe transportues.

Shpesh, shtyllat e sipërme vepronin së bashku me bombarduesit silurues. Kështu, në shkurt 1945, 14 A-20G nga divizioni i 8-të i minave-silurëve në veri të Hel Spit sulmuan një kolonë gjermane. Ata fundosën katër mjete transporti dhe një minahedhës me bomba dhe silurë. Ky ndërveprim u zhvillua jo vetëm në grupe të mëdha, por edhe me “gjueti të lirë” në çift. Për shembull, më 17 shkurt 1945, një palë direk i lartë - bombardues torpedo, i udhëhequr nga kapiteni A.E. Skryabin, nisi një transport prej 8000 tonësh dhe një varkë patrullimi në fund të gjirit Danzig. Ekziston edhe një rast i një goditjeje me shtyllë të lartë në një objektiv në tokë. Në qershor 1944, para ofensivës së trupave sovjetike, ishte e nevojshme të shkatërrohej diga e vendosur në pjesën e pasme të gjermanëve në lumë. Svir. Me përpjekjet e përbashkëta të shtyllave A-20G, Il-4 me mina detare dhe avionë sulmues që shtypnin armët kundërajrore, u hodh në erë.

Bombat e fundit në Luftën e Dytë Botërore duket se janë hedhur nga pesë A-20G të Regjimentit të 36-të Mina-Sorpedo më 18 gusht 1945, duke shkatërruar një urë hekurudhore në Kore.

Tek ne “Bostonët” zgjatën më shumë se në SHBA dhe Britaninë e Madhe. Në total për 1942 - 1945. Aviacioni i marinës mori 656 bombardues të huaj silurues, të cilët deri në fund të luftës përbënin 68 për qind të aviacionit mina-silurues. Nëse hedhim poshtë 19 Hampdens anglezë, atëherë gjithçka tjetër është Boston i modifikimeve të ndryshme.

Pas përfundimit të fushatës në Lindja e Largët Njësitë e aviacionit detar vazhduan të zëvendësojnë Il-4 me A-20. Pra, në vjeshtën e vitit 1945, MTAD e 2-të në Kamchatka u ripajis. Në vitet e para të pasluftës, A-20G ishte padyshim lloji kryesor i bombarduesve silurues në të gjitha flotat.

Në Balltik, A-20G u takua në vitin 1950. Regjimenti i 9-të i Gardës në Veri, tashmë duke fluturuar avionë Tu-14, mbajti një grup të bostonëve deri në vitin 1954.

Një "Boston", i nxjerrë nga fundi i detit, ndodhet në Muzeun e Forcave Ajrore të Flotës Veriore: për fat të keq, ai nuk është restauruar.

Për pilotët sovjetikë, "Bostoni" mbeti në kujtesë si një nga avionët më të mirë të furnizuar gjatë viteve të luftës nga aleatët.

Boston A-20

Bombarduesi amerikan Douglas A-20 (i njohur ndryshe si "Boston", "Havok") është një nga makineritë më të famshme midis atyre të furnizuara nën Lend-Lease gjatë Luftës së Madhe Patriotike. Këta avionë u përdorën me sukses nga pilotët sovjetikë si bombardues, avionë zbulimi dhe luftarakë të rëndë. Roli ishte veçanërisht i madh në aviacionin detar, kryesisht në regjimentet e minave dhe silurëve.

Interesante, "Bostoni" i ardhshëm filloi të projektohej në 1936 si një bombardues sulmi thjesht me bazë tokësore ("Model 7A"). Krijuesi i saj, J. Northrop, as që e kishte imagjinuar se kjo makinë do të përdorej ndonjëherë kundër anijeve. Që nga viti 1939, avioni hyri në prodhim serik me emrin e markës DB-7 në versione të ndryshme për Forcën Ajrore të Ushtrisë Amerikane (si A-20), aviacionin ushtarak britanik dhe francez. Por të gjitha këto opsione ishin gjithashtu thjesht të bazuara në tokë.

Specialistët holandezë ishin të parët që i kushtuan vëmendje aftësive të mundshme të DB-7 në fushën e operacioneve luftarake në det. Në tetor 1941, pasi gjermanët pushtuan vetë Holandën, qeveria e Indeve Lindore Hollandeze (tani Indonezia) urdhëroi një grup avionësh DB-7C nga SHBA. Sipas detyrës së lëshuar nga klienti, ky opsion do të ishte i ngjashëm me DB-7B të ndërtuar për Britaninë e Madhe, por ishte e mundur të mbante një silur me peshë 907 kg. Ndodhej në pjesën e poshtme të gjirit të bombës në pozicionin gjysmë të prerë me dyert e kapakut të hequr. DB-7C kishte gjithashtu një çantë shpëtimi detar me një varkë të fryrë. Avionët filluan të mbërrinin në Inditë Lindore pas shpërthimit të armiqësive në Paqësor. 20 DB-7C mbërritën në kontejnerë rreth. Java menjëherë pasi japonezët pushtuan. Vetëm një avion, i cili mori pjesë në betejat për ishullin, u montua plotësisht, dhe pjesa tjetër, e paprekur ose e dëmtuar, shkoi te pushtuesit si trofe. Nuk ishte e mundur të kontrollohej pezullimi i torpedos DB-7C në një rast real.

Përvoja e fituar në DB-7C u përdor në modifikimin A-20C. Ky version, i njohur gjithashtu si Boston III, mori një pezullim silur DB-7C, i cili më vonë u bë standard për të gjitha modifikimet.

A-20 u përdorën nga aviacioni i ushtrisë amerikane kundër anijeve luftarake dhe veçanërisht anijeve të transportit (kryesisht në Oqeanin Paqësor), por ato vepronin vetëm me zjarr mitraloz, bomba dhe raketa. Marina amerikane përdori një numër të kufizuar A-20 vetëm për qëllime ndihmëse - si tërheqje objektivash. Komanda bregdetare e Forcave Ajrore Britanike “Boston” nuk kishte fare.

A-20S përbënte pjesën më të madhe të grupeve të para të bombarduesve të transferuar nga aleatët e BRSS. Me ta mbërritën gjithashtu një numër DB-7B dhe DB-7C. Misioni sovjetik filloi të pranonte Bostonët në Irak në shkurt 1942. Tashmë në fund të pranverës, avionët u shfaqën në pjesën e përparme. Në vjeshtën e të njëjtit vit, ata, së bashku me një modifikim tjetër, A-20V, shkuan përgjatë autostradës nga Alaska në Krasnoyarsk. Aviacioni detar sovjetik u përpoq për herë të parë të operonte Boston në fillim të vitit 1943.

Që nga janari, Regjimenti i 37-të i Minave-Sorpedo i Gardës në Detin e Zi filloi të operojë në Bostons III. Ai kreu bastisje në Krime nga Gelendzhik. Sidoqoftë, në rolin e një bombarduesi në det, Boston III, si dhe A-20V, ishte e vështirë për t'u përdorur në formën e tij origjinale. Ndërhynë dy rrethanat e përmendura tashmë: një rreze veprimi relativisht e vogël (vargësia ishte 1380 km - më pak se ajo e Pe-2 tonë) dhe pamundësia e varjes së bombave të mëdha të nevojshme për të shkatërruar anijet luftarake. Prandaj, Bostonët u përdorën për herë të parë në Marinën kryesisht si skautë. Për shembull, në Balltik, Miniera e Parë e Gardës dhe Regjimenti Torpedo morën gjashtë A-20V në shkurt 1943, i testuan ato ... dhe ia dorëzuan regjimentit të zbulimit. Në Detin e Zi, "Bostonët" ishin të pajisur me skuadriljen e 1-të të regjimentit të 30-të të veçantë të zbulimit (dhe që nga vera e vitit 1943 dhe e 2-të).

Kur u pajis përsëri në një avion zbulues, një rezervuar shtesë gazi u montua në gjirin e bombës. Pajisjet fotografike (kamera të tipeve AFA-1, AFA-B, NAFA-13 dhe NAFA-19) u instaluan në kabinën e operatorit të radio-gunner dhe pjesërisht në gjirin e bombës.

"Bostonët" e parë që hynë në aviacionin e Marinës bënë të mundur kryerjen e një vlerësimi gjithëpërfshirës të aftësive të kësaj makinerie shumë premtuese. Ata gjithashtu përpunuan ndryshimet kryesore që rritën efektivitetin e përdorimit të tyre luftarak.

Pilotët tanë njëzëri pranuan se Bostoni plotëson plotësisht kërkesat e luftës moderne. Bombarduesi kishte një raport të mirë shtytje-peshë, i cili siguronte shpejtësi të lartë, manovrim të mirë dhe një tavan mjaft të mirë. Atij i jepeshin lehtësisht kthesat e thella me rrotullim maksimal, ai fluturoi lirshëm në një motor. Udhëzimet sovjetike për pilotimin e "Boston" thuheshin: "Fluturimi ... me një motor që funksionon nuk është veçanërisht i vështirë". Duke pasur parasysh trajnimin e dobët të pilotëve që u liruan me shpejtësi nga shkollat ​​gjatë viteve të luftës, cilësitë aerobatike të avionit ishin shumë të rëndësishme. Këtu, "Bostoni" ishte i shkëlqyeshëm - i thjeshtë dhe i lehtë për t'u menaxhuar, i bindur dhe i qëndrueshëm në kthesa. Sipas kompleksitetit të pilotimit, ai u vlerësua në nivel të Këshillit tonë të Sigurimit. Nisja dhe ulja në një bombardues amerikan me një pajisje uljeje me tre rrota ishin shumë më të lehta sesa në Pe-2 vendas.

Aftësitë operacionale të Bostonit ishin gjithashtu të rëndësishme për kushtet e vështira të frontit sovjeto-gjerman. Motorët Wright funksionuan me besueshmëri, filluan mirë, megjithëse në Arktik ata vunë re se ishin shumë të ndjeshëm ndaj hipotermisë. Atje, në "Boston" ata instaluan pajisje për rregullimin e fryrjes së cilindrave - blindat e kontrolluara ballore, të ngjashme me ato të montuara në Il-4. Ndonjëherë mekanizmat e kontrollit të hapit të vidhave ngrinë, gjë që detyroi tufat e vidhave të izolohen me kapakë të lëvizshëm. Me funksionim shumë intensiv në BRSS, motorët nuk zhvilluan burimin e përcaktuar midis pjesëve të mëdha. Më duhej të thyeja vulat e furnizuara nga amerikanët (kompania garantoi 500 orë) dhe të ndërroj unazat e pistonit, pistonët, cilindrat dhe kushinetat. Ndonjëherë ajri futej në karburatorët e Stromberg për shkak të një rrjedhjeje në lidhjet e filtrit - kjo çoi në ndalimin e motorit gjatë fluturimit.

Amerikanët, në krahasim me stilistët sovjetikë, i kushtuan më shumë vëmendje komoditetit të ekuipazhit. Kabina e A-20 ishte e gjerë. Si piloti ashtu edhe lundruesi kishin shikueshmëri të mirë; ata ishin ulur në kolltuqe komode të blinduara. Pilotët tanë u goditën nga bollëku i instrumenteve në një makinë relativisht të vogël, përfshirë ato xhiroskopike. Avioni kishte një grup të plotë të pajisjeve moderne të navigimit dhe radios. Ne kemi rritur ekuipazhin e "Boston" duke shtuar një gjuajtës të veçantë më të ulët tek operatori i radios-gunner.

Në përgjithësi, "Bostoni" përmbushi plotësisht kërkesat e luftës në frontin sovjeto-gjerman. Disavantazhi kryesor i kësaj makinerie ishte armatimi i dobët mbrojtës.

Pengesa e dytë e rëndësishme që ne konsideruam ishte një ngarkesë e vogël bombë (për të gjitha modifikimet e hershme 780 - 940 kg), e cila ishte e kufizuar, megjithatë, jo aq shumë nga aftësitë e instalimit të helikës, por nga numri i rafteve të bombave dhe madhësia e gjiri i bombave. A-20 nuk parashikonte pezullimin e bombave të mëdha. Kjo është mjaft e kuptueshme: "pesëqind" nuk përshtateshin në konceptin e një avioni sulmi.

A-20S, ashtu si Boston III-të, fillimisht u ridizajnua në njësitë tona ushtarake dhe më pas në shkallë fabrike, duke forcuar armatimin. Në vend të një montimi rrotullues me dy mitralozë të kalibrit 7.62 ose 7.69 mm, nën mitralozin e rëndë të UBT-së, dhe ndonjëherë edhe topin ShVAK, u montuan frëngji shtëpiake.

Një ndryshim i tillë rriti peshën dhe tërheqjen e avionit, për të cilin ata duhej të paguanin me një humbje shpejtësie (6 - 10 km / orë), si dhe një ulje të ngarkesës normale të bombës në 600 kg. Më shpesh ishte instaluar frëngji UTK-1 me një UBT dhe një pamje K-8T ose PMP me 200 fishekë. Nga poshtë, u montua një instalim çeliku nga Pe-2 me një pamje OP-2L dhe një furnizim prej 220 fishekësh. Ky opsion u prodhua nga uzina e avionëve në Moskë N 81, e cila u specializua gjatë viteve të luftës në riparimin dhe përsosjen e avionëve të huaj. Në total, rreth 830 bombardues u konvertuan në këtë mënyrë (përfshirë A-20S të serisë së hershme, të cilat do të diskutohen më vonë).

Ndonjëherë, paralelisht, në makinat e llojeve Boston III dhe A-20C, mitralozat e harkut u ndryshuan gjithashtu në UBK Sovjetike. Mitralozët në këllëfet e motorit në disa avionë hiqeshin zakonisht. Raftet e bombave amerikane u ridizajnuan për të varur bombat tona pa përshtatës, dhe më pas ata instaluan përgjithësisht mbajtëset sovjetike Der-19 dhe KD-2-439 dhe kasetat KBM-Su-2, të cilat bënë të mundur rritjen e ngarkesës së bombave.

Numri më i madh i propozimeve për ndryshime kishte të bënte me DB-7C, i cili zyrtarisht, sipas të gjitha dokumenteve, kaloi si një bombardues silur. Për herë të parë, mbi të u fut një pezullim i jashtëm i dy silurëve duke përdorur të ashtuquajturat ura silurësh (kjo punë u krye nga uzina e përmendur tashmë╧ 81) dhe rezervuarë shtesë gazi me një kapacitet 1036 litra në gjirin e bombës (ato u ofruan në Balltik). Këto dy tipare karakteristike u shfaqën më vonë në të gjithë "Bostonët" e avionëve mina-silurues.

Kjo, natyrisht, nuk e shteroi të gjithë shumëllojshmërinë e shpikjeve inxhinierike të aplikuara në flotat për modernizimin e bombarduesve amerikanë. Pra, në veri, DB-7C u shndërrua në një avion sulmi, shumë i ngjashëm me "gunship" - një varkë me armë e bazuar në A-20A, e përdorur nga amerikanët në Guinenë e Re. Kishte shumë opsione të ndryshme trajnimi me kontroll të dyfishtë.

Një zgjerim i mprehtë i përdorimit të "Bostonëve" në det ndodhi pas mbërritjes së modifikimit A-20G në BRSS. Ishte një variant thjesht sulmi pa sediljen e navigatorit në hundë, i zëvendësuar nga një bateri me katër topa 20 mm (në 0-1) ose gjashtë mitralozë 12.7 mm (në të gjitha G-të dhe H-të e mëvonshme). Pjesa më e madhe e modifikimeve të avionëve G, H shkoi në Bashkimin Sovjetik, duke filluar me pothuajse të gjithë A-20G-1. Këto makina transportoheshin si përmes Alaskës ashtu edhe përmes Iranit. A-20G-1 mori, për shembull, Minierën e Parë të Gardës dhe Regjimentin e Torpedos.

Vendi i avionit të sulmit në aviacionin tonë u zu me vendosmëri nga Il-2, dhe A-20G u detyrua të dilte në fusha të tjera të aplikimit. Për të kryer funksione që nuk janë parashikuar nga projektuesit, makina duhej të modifikohej në një mënyrë ose në një tjetër.

Një vend të veçantë zuri "Bostoni" në rolin e një bombarduesi silur, një shtresë miniere dhe një direk të sipërm. Gjatë viteve të luftës, ai u bë, ndoshta, avioni kryesor i aviacionit tonë mina-silurues, duke zhvendosur seriozisht Il-4.

"Bostonët" ishin në shërbim me avionë mina-silurues të të gjitha flotës. Në Veri, Miniera e 9-të e Gardës dhe Regjimenti i Torpedo i fluturuan ato, në Balltik - Garda e 2-të dhe 51-ta, në Detin e Zi - Garda e 13-të. Dhe regjimenti i 36-të i minave-silurëve u transferua fillimisht nga Deti i Zi në Flotën Veriore, dhe më pas në gusht 1945 - në Forcën Ajrore të Flotës së Paqësorit.

Gjatë konvertimit të A-20G në një bombardues torpedo, si dhe në një avion zbulimi, në gjirin e bombës u instalua një rezervuar shtesë gazi, i cili bëri të mundur barazimin afërsisht të gamës së Boston dhe Il-4. Në hark, ndonjëherë bëhej një kabinë lundrimi. Opsioni i dytë i zakonshëm ishte pozicioni i navigatorit pas pikës së pasme të qitjes. Për navigatorin, dritaret anësore u prenë, dhe sipër tyre kishte një kube të vogël transparente. Më duhet të them se kjo vendosje e sediljes së navigatorit nuk ishte shumë e përshtatshme për shkak të dukshmërisë shumë të kufizuar. Në të njëjtën kohë, hunda standarde e A-20G u ruajt. Në një sulm, automjete të tilla zakonisht lëshoheshin së pari për të shtypur zjarrin kundërajror nga anijet. Ndonjëherë navigatori ndodhej menjëherë pas kabinës së pilotit në një pozicion të shtrirë.

Në mënyrë që avioni të mbante silurët, të ashtuquajturat ura silurish u vendosën në anët majtas dhe djathtas në pjesën e poshtme të trupit nën krah. Ato ishin një rreze I (shpesh e salduar ose e lidhur me thumba nga dy kanale) me veshje prej druri në skajet, të bashkangjitur në trupin e avionit me anë të një sistemi mbështetësesh. Teorikisht, dy silur mund të merreshin në këtë mënyrë (dhe ndonjëherë ata fluturonin në distanca të shkurtra nga toka e fortë), por zakonisht ata varnin njërin nga ana e djathtë.

Urat e silurëve u bënë direkt në njësi dhe në punishte të ndryshme. Në këtë rast, raftet amerikane për bomba u hoqën. Një konvertim provë i A-20G-1 në një bombardues torpedo u përfundua në pranverën e vitit 1943 në Moskë në uzinë.╧ 81 në një nga automjetet e marra nga Miniera e Parë e Gardës dhe Regjimenti i Torpedos (avioni i A. V. Presnyakov, më vonë Heroi i Bashkimit Sovjetik).

Në A-20G që mbante silur, pilotët detarë sovjetikë shënuan shumë fitore. "Bostonët" zakonisht vepronin si një i ashtuquajtur "bombardues me torpedo të ulët" - ata hodhën silurët në një distancë prej 600 - 800 m nga objektivi nga një lartësi prej 25 - 30 m - nga një fluturim përplasjeje. Shpejtësia e avionit në këtë rast ishte afërsisht 300 km / orë.

Kjo taktikë ishte shumë efektive. Për shembull, në agimin e 15 tetorit 1944, aviacioni i Flotës Veriore i dha një goditje masive një prej kolonave gjermane: 26 anije mbuluan shtatë luftëtarë armik. Të parët që sulmuan ishin 12 Il-2, pastaj 12 avionë të tjerë sulmues një orë më vonë. Ata u pasuan nga një valë e tretë - 10 A-20G të shoqëruar nga 15 luftëtarë. Disa anije u fundosën. Çështja u plotësua nga vala e katërt. Dhjetë A-20G u drejtuan nga komandanti i Regjimentit të 9-të të Gardës, nënkoloneli B.P. Syromyatnikov. Avioni i tij u rrëzua nga gjermanët, por në një makinë të djegur Syromyatnikov goditi transportin, i cili shpejt shpërtheu. Një bombardues torpedo sovjetik ra në det: i gjithë ekuipazhit iu dha pas vdekjes titulli Hero i Bashkimit Sovjetik. Në mënyrë të ngjashme, më 22 dhjetor 1944, aeroplani i V.P. Nosov nga regjimenti i 51-të u dogj kur hyri në një anije gjermane: heronjtë shkuan të dashin ...

Minat ajrore dhe bombat e kalibrit të madh mund të vareshin gjithashtu në urat e silurëve. Në këtë mënyrë, në korrik 1944, A-20G u dorëzua nga ajri në grykën e Daugava dhe në Gjirin e Talinit për 135 mina, kryesisht magnetike, të tipit AMG. A-20G mori dy nga këto mina që peshonin 500 kg secila. I njëjti mjedis i minierës u krye, për shembull, afër Koenigsberg. Në hobe të jashtme ishte e mundur të bartej një bombë FAB-500 nga secila anë ose edhe FAB-1000, por opsioni i fundit përdorej mjaft rrallë. Objektivat për bombat "Boston" të aviacionit detar ishin zakonisht anijet dhe objektet portuale. Kështu, në gusht 1944, A-20G nga Divizioni i 2-të i Minierës dhe Torpedo i Gardës morën pjesë në një bastisje në Konstancë. Grupi i goditjes përbëhej nga 60 Pe-2 dhe 20 A-20G. Si rezultat, një shkatërrues, një cisternë, dy nëndetëse, pesë silurues u fundosën, një shkatërrues, një kryqëzor ndihmës, tre nëndetëse të tjera, transporti dhe një dok lundrues u dëmtuan, u hodh në erë një depo karburanti dhe lubrifikantësh, u hodhën në erë dyqanet e riparimit. të shkatërruara. Në qershor të të njëjtit vit, pilotët e Detit të Veriut dhanë një goditje të ngjashme të kombinuar në portin e Kirkenes. Aty operuan së bashku avionët luftarakë Il-2, A-20G dhe Pe-3 dhe Kittyhawk. Duheshin bombarduar edhe fushat e minuara dhe rrjetat kundër nëndetëseve.

Në bombarduesit silur të Regjimentit të 1-rë të Gardës u instaluan radarët e parë ajror sovjetik, të projektuar për të zbuluar objektivat e sipërfaqes së detit, të tipit Gneiss-2M. Me sugjerimin e A. A. Bubnov, inxhinier i lartë i radarëve të Forcave Ajrore të Flotës Balltike, radarët e marrë nga magazinat e flotës u montuan në pesë makina. Së pari, ata u testuan në Ladoga: bregdeti u gjet 90 km larg, dhe një maune me një tërheqje - 20 km.

Shpërndarja e parë u bë më 15 tetor 1944 nga komandanti i regjimentit, Heroi i Bashkimit Sovjetik I. I. Borzov. Në kushtet e dukshmërisë së dobët, radari bëri të mundur gjetjen e një grupi prej tre anijesh gjermane në Gjirin e Rigës. Duke synuar ekranin e radarit, ekuipazhi gjuajti një silur dhe fundosi një transport me një zhvendosje prej 15,000 tonësh, të ngarkuar me pajisje ushtarake. Më pas, disa anije të tjera u fundosën në këtë mënyrë.

Në det, Bostonët gjuanin jo vetëm për anije sipërfaqësore, por edhe për nëndetëse. Për shembull, më 22 mars 1945, dy A-20G fundosën një nëndetëse gjermane. Për shkak të Heroit të Bashkimit Sovjetik, E.I. Frantsev, kishte edhe dy nëndetëse - ai shkatërroi njërën më 21 janar 1944, dhe tjetrën më 4 prill të po këtij viti. Metodat ishin të ndryshme: A.V. Presnyakov arriti të fundoste varkën në pozicionin sipërfaqësor me një silur, dhe I. Sachko - me një bombë nga afrimi i shtyllës së sipërme.

Metoda e fundit (hedhja e bombave pranë sipërfaqes së ujit, e ndjekur nga rikoshetimi në anë) u përdor nga A-20G, ndoshta më shpesh sesa hedhja e silurëve. Nga një distancë prej 5 - 7 km, avioni filloi të përshpejtohej, më pas hapi zjarr me mitraloz për të dobësuar kundërshtimin e gjuajtësve kundërajror. Rivendosja u krye vetëm 200 - 250 m larg objektivit. Kjo teknikë u përdor edhe nga pilotët amerikanë në Oqeanin Paqësor, por atje ata zakonisht goditnin me bomba të kalibrave relativisht të vegjël - deri në 227 kg.

Ndoshta shembulli më i famshëm i veprimeve të suksesshme të shtyllave të larta sovjetike është fundosja e kryqëzorit gjerman të mbrojtjes ajrore Niobe. Më 8 korrik 1944, ai qëndroi në portin finlandez të Kotka. Një regjiment bombardues zhytjeje dhe dy palë shtylla A-20G nga Regjimenti i Parë i Minave-Sorpedo i Gardës morën pjesë në bastisje. Secili nga Bostonët mbante dy bomba FAB-1000. Bombarduesit zhytës ishin të parët që sulmuan: dy bomba goditën kryqëzuesin. Pastaj çifti i parë i A-20G "mijë kilogram" hyri dhe u përplas në Niobe dhe ajo u fundos. Çifti i dytë ndezi një transportues aty pranë dhe e goditi atë. Përveç Niobe, direkët më të lartë të Balltikut përfshijnë lundruesit luftarakë Schlesien dhe Princ Eugen, kryqëzorin ndihmës Orion, shumë shkatërrues dhe transportues.

Shpesh, shtyllat e sipërme vepronin së bashku me bombarduesit silurues. Kështu, në shkurt 1945, 14 A-20G nga divizioni i 8-të i minave-silurëve në veri të Hel Spit sulmuan një kolonë gjermane. Ata fundosën katër mjete transporti dhe një minahedhës me bomba dhe silurë. Një ndërveprim i tillë kryhej jo vetëm në grupe të mëdha, por edhe gjatë "gjuetisë së lirë" në çifte. Për shembull, më 17 shkurt 1945, një palë direk i lartë - bombardues torpedo, i udhëhequr nga kapiteni A.E. Skryabin, nisi një transport prej 8000 tonësh dhe një varkë patrullimi në fund të gjirit Danzig. Ekziston edhe një rast i një goditjeje me shtyllë të lartë në një objektiv në tokë. Në qershor 1944, para ofensivës së trupave sovjetike, ishte e nevojshme të shkatërrohej diga e vendosur në pjesën e pasme të gjermanëve në lumë. Svir. Me përpjekjet e përbashkëta të shtyllave A-20G, Il-4 me mina detare dhe avionë sulmues që shtypnin armët kundërajrore, u hodh në erë.

Bombat e fundit në Luftën e Dytë Botërore duket se janë hedhur nga pesë A-20G të Regjimentit të 36-të Mina-Sorpedo më 18 gusht 1945, duke shkatërruar një urë hekurudhore në Kore.

Tek ne “Bostonët” zgjatën më shumë se në SHBA dhe Britaninë e Madhe. Në total për 1942 - 1945. Aviacioni i marinës mori 656 bombardues të huaj silurues, të cilët deri në fund të luftës përbënin 68 për qind të aviacionit mina-silurues. Nëse hedhim poshtë 19 Hampdens anglezë, atëherë gjithçka tjetër është Boston i modifikimeve të ndryshme.

Pas përfundimit të fushatës në Lindjen e Largët, njësitë e aviacionit detar vazhduan të zëvendësojnë Il-4 me A-20. Pra, në vjeshtën e vitit 1945, MTAD e 2-të në Kamchatka u ripajis. Në vitet e para të pasluftës, A-20G ishte padyshim lloji kryesor i bombarduesve silurues në të gjitha flotat.

Në Balltik, A-20G u takua në vitin 1950. Regjimenti i 9-të i Gardës në Veri, tashmë duke fluturuar avionë Tu-14, mbajti një grup të bostonëve deri në vitin 1954.

Një "Boston", i nxjerrë nga fundi i detit, ndodhet në Muzeun e Forcave Ajrore të Flotës Veriore: për fat të keq, ai nuk është restauruar.

Për pilotët sovjetikë, "Bostoni" mbeti në kujtesë si një nga avionët më të mirë të furnizuar gjatë viteve të luftës nga aleatët.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

A-20 "Boston" në zonën e Gjirit Blu (ish-Fisherman's). Për herë të parë ky avion u zbulua nga një grup shkencëtarësh nga Instituti i Kërkimeve të Oqeanologjisë nga R/V "Impulse" më 20.01.1988. Avioni shtrihet në një thellësi prej 34 m në traversën e Gjirit Golubaya në një fund i sheshtë me rërë. Të gjitha dëmtimet e dukshme, ka shumë të ngjarë, ishin arsyeja e rrëzimit të avionit: fanarët u shkatërruan në hundë, pjesa e bishtit u thye (fragmentet janë afër), avionët janë ruajtur në mënyrë perfekte, pajisjet e uljes janë zgjatur, mbajtëset e rrezeve sepse bombat janë të dukshme, mitralozi në frëngjinë e sipërme është i ruajtur mirë, ka akses të lirë në kabinë dhe ndarjen e operatorit të radios së gjuajtjes. Gjendja e përgjithshme e avionit tregon se ekuipazhi bëri një ulje emergjente.

Në bishtin e avionit është ruajtur numri i tij serial 1279?. Një pjesë e shifrës së pestë të numrit të serisë së avionit ishte shënuar në stabilizuesin e timonit, i cili mungon.Në vetë fin është ruajtur një fragment i vogël i pjesës së poshtme majtas të shifrës së pestë të numrit, i cili me probabilitet të barabartë mund të të jetë "3", "5" ose "9". Mbetjet e pilotëve nuk zbulohen gjatë inspektimit të avionit. Sipas kërkimeve arkivore, është e mundur të përcaktohet historia e avionit dhe fati i ekuipazhit.

Pra, tre avionë A-20 "Boston" me numra serialë 12793, 12795 dhe 12799.

Boston Nr. 12793 ishte pjesë e PVB-së 244 dhe nuk u kthye nga një mision luftarak në prill 1943.

Boston Nr. 12795 përmendet vetëm një herë në dokumentet arkivore.

Në të njëjtën kohë, më 25.04.1943, avioni A-20 Nr. 12795 nuk është më i listuar në 452 NBBAP, i cili konfirmohet nga Akti i datës 26.04.1943 i transferimit të materialit dhe personelit të regjimenti në 132 BAD.

Boston Nr. 12799 në gusht 1943 bëri një ulje emergjente në aeroportin r. Korenovskaya dhe ishte në riparim deri në shtator, pas së cilës u bë përsëri pjesë e 277 BAP.

A-20C, e keqja e 244-të, Kaukazi i Veriut, tetor 1942.

Në rrjedhën e studimit të mëpasshëm të dosjeve arkivore për 244 BAP, u konstatua fati i ekuipazhit të avionit A-20 Nr. 12793.

Nga Urdhri mbi 244 BBAP Nr. 09 datë 26.04.1943, Art. Korenovskaya:

“Ekuipazhet e personelit të fluturimit të avionit A-20-B të përmendur më poshtë konsiderohet se nuk janë kthyer nga ndërtesa luftarake:

04/24/43 aeroplani bisht nr. 4, nr. serial 12793. Komandanti i fluturimit - toger i lartë Alekseev Alexander Alekseevich; navigator fluturimi - toger Popov Pavel Aleksandrovich; ajror-radio operator - rreshteri Doronin Boris Sergeevich; gjueti ajror - rreshteri i lartë Pyadukhov Vasily Grigorievich.

Nga Urdhri më 244 BBAP Nr. 015 i majit 1943, nen. Korenovskaya:

…5. Avioni nr.12793 me motorët nr.41-25232 dhe nr.41-25230 më 24 prill 1943, ndërsa kryente një mision luftarak për të shkatërruar artilerinë dhe fuqinë njerëzore të armikut 3-4 km në jugperëndim të Novorossiysk, u godit nga luftëtarët armik. Avioni nuk u kthye nga misioni luftarak.

Në raportet mbi punën luftarake të 132 BAD për Prill 1943, ka referenca për tre bombardues A-20 që u përpoqën të bënin një ulje emergjente në aeroportin luftarak Gelendzhik, si rezultat i marrjes së dëmit luftarak gjatë kryerjes së misioneve luftarake në Novorossiysk. Rajon. Me sa duket, ekuipazhi i A-20 Nr. 12793, nën komandën e togerit të lartë Alekseev, u përpoq gjithashtu të ulte makinën në flakë në Gelendzhik, por nuk arriti në aeroportin dy kilometra.

Nga raporti mbi humbjet e pakthyeshme të 132 shtesave dietike për prill 1943:

“... Më 24 Prill 1943, ai nuk u kthye nga një mision luftarak për të shkatërruar artilerinë dhe fuqinë njerëzore të armikut 3-4 km në jugperëndim të Novorossiysk:

Alekseev Alexander Alekseevich, i lindur në 1908, komandant i njësisë 244 BBAP, toger i lartë, me origjinë nga rajoni Kalinin, rrethi Maksatikhinsky, s. Rybinsk. Në Ushtrinë e Kuqe që nga viti 1930, jopartiak. Gruaja - Yury Ivanovna Alekseeva, jeton në adresën: Territori i Stavropolit, fshati Arkhangelskoye.

Popov Pavel Alexandrovich, i lindur në 1909, navigator i fluturimit 244 BBAP, toger, me origjinë nga rajoni Vologda, rrethi Tarnochsky, Stassky s / s, fshati Kharitonikha. Në Ushtrinë e Kuqe që nga viti 1933, anëtar i CPSU (b) që nga viti 1941. Bashkëshortja - Stepanida Petrovna Popova, banon: rajoni i Çitës, rr. Boda, hekurudha im. Molotov, qyteti verior, 9.

Doronin Boris Sergeevich, i lindur më 1923, ajror-radio operator 244 BBAP, rreshter, lindur në Moskë, rr. Novobasmannaya, 16, apt. 32. Në Ushtrinë e Kuqe dhe 1941, anëtar i Komsomol që nga viti 1939. Motra - Doronina Nina Sergeevna, jeton në adresën: Moskë, rr. Brestskaya 2, 52, apt. pesëmbëdhjetë.

Pyadukhov Vasily Grigorievich, i lindur në 1918, gjuajtës ajror 244 BBAP, rreshter, me origjinë nga rajoni Voronezh, rrethi Verkhnekovsky, Sukhochaevsky s / s, Andreevka 2. Në Ushtrinë e Kuqe që nga viti 1939, anëtar i Komsomol që nga viti 1937. Nëna - Pyadukhova Praskovya Semyonovna, jetonte në vendin e lindjes së të regjistruarit.

Pilot në bombarduesin A-20G "Boston" të Gardës së 13-të DBAP (shtiku i sipërm). Forcat Ajrore të Flotës së Detit të Zi.

Sipas raporteve luftarake të armikut, në këtë ditë, 24 Prill 1943, në zonën në jug të Novorossiysk, piloti i 8 / JG 52 Uffz. Wilheim Hauswirth në 16 orë 44 minuta dhe një pilot nga skuadroni sllovak i Luftwaffe 13 / JG 52 Jan Gerthofer në 16 orë 50 minuta në një lartësi prej 500 metrash u fituan fitore mbi bombarduesit sovjetikë A-20 Boston. Fitoret mbi avionët e armikut iu numëruan pilotëve gjermanë bazuar në regjistrimet e kamerave filmike të instaluara në trup dhe të sinkronizuara me armët në bord. Me sa duket, njëri nga pilotët Me-109 rrëzoi A-20 Nr. 12793 të gjetur dhe i dyti rrëzoi një tjetër Boston, i cili, pavarësisht dëmeve të marra, u kthye i sigurt në aeroportin e shtëpisë.

vizatim nga libri i A. Elkin

Skema strukturore e avionit

Avion detar

Aviacioni detar përdorte pothuajse të gjitha llojet e avionëve në shërbim. Për më tepër, u përdorën si makinat e prodhimit sovjetik, ashtu edhe avionët e ndërtuar në SHBA dhe Britaninë e Madhe. Shtetet e aviacionit detar të Flotës së Detit të Zi në fillim të luftës:

Bombardues - 138 njësi, Luftëtarë - 346 njësi, Skaut - 140 njësi TOTALI: 624 njësi

Aviacioni detar kishte avionë I-15, I-16 dhe I-153. Aviacioni i Detit të Zi kishte 16 MiG-3, të cilët u morën fjalë për fjalë në prag të luftës dhe ende nuk ishin zotëruar nga pilotët. Sidoqoftë, nga kjo nuk rezulton se të gjitha makinat ishin në regjimente aktive. Flota e Detit të Zi kishte: 7 Yaks.

Baza e flotës së regjimenteve të silurëve ishte Lend-Lease Hampden's dhe Boston's të modifikimeve të ndryshme, nga të cilat 656 u dorëzuan.

B Modifikimet e oston të A-20B dhe A-20C filluan të mbërrijnë në janar në Flotën e Detit të Zi të vitit 1943. Në fillim ato u përdorën për zbulim. Pas ndryshimit në fabrikën e avionëve në Moskë N81, avionët u pajisën me pajisje sovjetike. E re U vendosën armë, pamje, rafte bombash.Në pranverën e vitit 1943, në një A20G-1 u vendosën dy mbajtëse silurësh (një në secilën anë të bykut) dhe kështu Bostoni filloi karrierën e tij si bombardues silurësh. Zakonisht ata varnin një silur (në të djathtë) u mbulua dhe fluturoi në distancë të shkurtër.Ha pesë A-20 u instaluan radari i parë sovjetik Gneiss-2m.

Specifikat e aviacionit detar sugjerojnë se humbjet në personel ishin të mëdha. Për shembull, në Flotën e Detit të Zi, nga pesë pilotë që vdiqën, tre vdiqën në det. Monumenti i pilotëve të Detit të Zi liston 1299 emra të të vdekurve. Është karakteristike se edhe në vitet e tretë dhe të katërt të luftës, kur aviacioni sovjetik dominonte ajrin, humbjet mbetën ende në nivele të larta.

Ngjarjet më të rëndësishme në pellgun e Detit të Zi: (Zona ujore ruse).

Nga 25 korriku deri më 31 dhjetor 1942 - operacioni mbrojtës i Kaukazit të Veriut.

Nga 1 janari deri më 9 tetor 1943 - operacioni ofensiv i Kaukazit të Veriut. Rigrupime të mëdha të trupave. Gjatë ofensivës, urë e urës Malaya Zemlya u pushtua; Më 16 shtator 1943, Novorossiysk u çlirua; më 9 tetor 1943, Gadishulli Taman u pastrua nga pushtuesit.

Nga 31 tetor deri më 11 dhjetor 1943 - operacioni i uljes Kerch-Eltigen. Trupat sovjetike pushtuan një urë në lindje të Kerçit;

Për shkak të motit jo-fluturues nga janari deri në maj 1942, nuk pati operacione aktive në ajër. Gjatë kësaj kohe, vëzhguesit sovjetikë regjistruan vetëm 239 lloje avionësh gjermanë.

Më 10 tetor 1942, kapiteni Yu.M. Ryzhov dhe toger i lartë I.T. Marchenko nga IAP i 7-të rrëzoi një pre kurioze: në rajonin e Soçit, një Bv 138 S-1 u bë viktimë e pilotëve sovjetikë,

Më 31 janar 1944, aviacioni i Detit të Zi pësoi një humbje të rëndë. Komandanti i GMTAD 2, gjeneralmajor N.A. Tokarev. Avionët e MTAP-it të 36-të kryen një sulm të pasuksesshëm ndaj një autokolone që shkonte për në Evpatoria. Gjenerali i zemëruar urdhëroi komandantin e regjimentit të përgatitej për një fluturim të dytë. Megjithatë, vetëm dy A-20G ishin gati brenda afatit të caktuar, 18 makinat e mbetura supozohej të ishin gati brenda një ore. Prandaj, vetëm dy Boston të gatshëm fluturuan në mision, njëri prej të cilëve u pilotua nga një gjeneral. Ata u shoqëruan nga tetë P-39. Megjithatë, A-20G i dytë u kthye shpejt për shkak të një mosfunksionimi të motorit. Si rezultat gjenerali fluturoi i vetëm.Me arritjen e objektivit, gjenerali nga një distancë prej 600 metrash dhe nga një lartësi prej 40 metrash vendosi një silur, i cili goditi një nga mjetet transportuese.Megjithatë, pikërisht në atë moment synimi linja e antiajrores goditi bombarduesin me silur Gjenerali u përpoq të ulte makinën e djegur në breg, por vdiq gjatë uljes së bashku me të gjithë ekuipazhin.

Ndërkohë, një operacion i kryer në të njëjtën ditë mori karakter tragjikomik. Gjithçka ndodhi kështu. Një palë Messers u ulën në bishtin e një zbulimi A-20, ndërsa katër Yak-9 nga GIAP i 6-të u ulën në bishtin e Messers. Pilotët sovjetikë shtrydhën gjithçka që mundën nga avionët e tyre, por ata nuk mund të arrinin dot gjermanët. Si rezultat, A-20 u rrëzua. Piloti i tij bëri një gabim sepse po drejtonte aeroplanin e tij, duke penguar luftëtarët e mbulimit të arrinin gjermanët. Pas kësaj ngjarjeje, komandanti i fluturimit luftarak u përjashtua nga njësia për mos kryerjen e një misioni luftarak.

Bombarduesi amerikan Douglas A-20 (i njohur ndryshe si "Boston", "Havok") është një nga makineritë më të famshme midis atyre të furnizuara nën Lend-Lease gjatë Luftës së Madhe Patriotike. Këta avionë u përdorën me sukses nga pilotët sovjetikë si bombardues, avionë zbulimi dhe luftarakë të rëndë. Roli ishte veçanërisht i madh në aviacionin detar, kryesisht në regjimentet e minave dhe silurëve.

A-20S. Ky version, i njohur gjithashtu si "Boston" III, mori një pezullim torpedo, i cili më vonë u bë standard për të gjitha modifikimet.

A-20S përbënte pjesën më të madhe të grupeve të para të bombarduesve të transferuar nga aleatët e BRSS. Misioni sovjetik filloi të pranonte Bostonët në Irak në shkurt 1942. Tashmë në fund të pranverës, avionët u shfaqën në pjesën e përparme. Aviacioni detar sovjetik u përpoq për herë të parë të operonte Boston në fillim të vitit 1943.

Që nga janari në "Bostons" III, Regjimenti i Minierës së 37-të të Gardës dhe Torpedo filloi të funksiononte në Detin e Zi. Ai kreu bastisje në Krime nga Gelendzhik. Sidoqoftë, në rolin e një bombarduesi në det, Boston III, si dhe A-20V, ishte e vështirë për t'u përdorur në formën e tij origjinale. Dy rrethana ndërhynë: një rreze veprimi relativisht e vogël (vargësia ishte 1380 km dhe pamundësia e varjes së bombave të mëdha të nevojshme për të shkatërruar anijet luftarake. Prandaj, Bostonët u përdorën për herë të parë në flotë kryesisht si avionë zbulimi. Kur u shndërruan në një avion zbulues. një rezervuar shtesë gazi u montua në gjirin e bombës, në kabinën e operatorit të radios me armë zjarri dhe në gjirin e bombës.

Pilotët tanë njëzëri pranuan se Bostoni plotëson plotësisht kërkesat e luftës moderne. Bombarduesi kishte një raport të mirë shtytje-peshë, i cili siguronte shpejtësi të lartë, manovrim të mirë dhe një tavan mjaft të mirë. Atij i jepeshin lehtësisht kthesat e thella me rrotullim maksimal, ai fluturoi lirshëm në një motor. Udhëzimet sovjetike për pilotimin e "Boston" thuheshin: "Fluturimi ... me një motor që funksionon nuk është veçanërisht i vështirë". Duke pasur parasysh trajnimin e dobët të pilotëve që u liruan me shpejtësi nga shkollat ​​gjatë viteve të luftës, cilësitë aerobatike të avionit ishin shumë të rëndësishme. Këtu, "Bostoni" ishte i shkëlqyer - i thjeshtë dhe i lehtë për t'u menaxhuar, i bindur dhe i qëndrueshëm në kthesa

Aftësitë operacionale të Bostonit ishin gjithashtu të rëndësishme për kushtet e vështira të frontit sovjeto-gjerman. Motorët Wright funksionuan në mënyrë të besueshme dhe filluan mirë.

Bostons "III, fillimisht ne rindërtuam në njësitë ushtarake, dhe më pas në një shkallë fabrike, duke përforcuar armët. Në vend të një montimi strumbullar me dy mitralozë të kalibrit 7.62 ose 7.69 mm, frëngjitë vendase u montuan nën mitralozin e rëndë të UBT, dhe ndonjëherë edhe një top SHVAK.

Për pilotët sovjetikë, "Bostoni" mbeti në kujtesë si një nga avionët më të mirë të furnizuar gjatë viteve të luftës nga aleatët.

në të preferuarat në të preferuarat nga të preferuarat 7

Ky material është postuar në faqe në vazhdim të temës së ngritur në artikull " «.

Bombarduesi amerikan Douglas A-20 (i njohur ndryshe si "Boston", "Havok") është një nga makineritë më të famshme midis atyre të furnizuara nën Lend-Lease gjatë Luftës së Madhe Patriotike. Këta avionë u përdorën me sukses nga pilotët sovjetikë si bombardues, avionë zbulimi dhe luftarakë të rëndë. Roli ishte veçanërisht i madh në aviacionin detar, në radhë të parë, në regjimentet e minave dhe silurëve.

Interesante, "Bostoni" i ardhshëm filloi të projektohej në 1936 si një bombardues sulmi thjesht me bazë tokësore ("Model 7A"). Krijuesi i saj, J. Northrop, as që e kishte imagjinuar se kjo makinë do të përdorej ndonjëherë kundër anijeve. Që nga viti 1939, avioni hyri në prodhim serik me emrin e markës DB-7 në versione të ndryshme për Forcën Ajrore të Ushtrisë Amerikane (si A-20), aviacionin ushtarak britanik dhe francez. Por të gjitha këto opsione ishin gjithashtu thjesht të bazuara në tokë.

Specialistët holandezë ishin të parët që i kushtuan vëmendje aftësive të mundshme të DB-7 në fushën e operacioneve luftarake në det. Në tetor 1941, pasi gjermanët pushtuan vetë Holandën, qeveria e Indeve Lindore Hollandeze (tani Indonezia) urdhëroi një grup avionësh DB-7C nga SHBA. Sipas detyrës së lëshuar nga klienti, ky opsion do të ishte i ngjashëm me DB-7B të ndërtuar për Britaninë e Madhe, por ishte e mundur të mbante një silur me peshë 907 kg. Ajo ishte vendosur në pjesën e poshtme të gjirit të bombës në një pozicion gjysmë të zhytur me dyert e kapakut të hequr. DB-7C kishte gjithashtu një çantë shpëtimi detar me një varkë të fryrë. Avionët filluan të mbërrinin në Inditë Lindore pas shpërthimit të armiqësive në Paqësor. 20 DB-7C mbërritën në kontejnerë rreth. Java menjëherë pasi japonezët pushtuan. Vetëm një avion, i cili mori pjesë në betejat për ishullin, u montua plotësisht, dhe pjesa tjetër, e paprekur ose e dëmtuar, shkoi te pushtuesit si trofe. Nuk ishte e mundur të kontrollohej pezullimi i torpedos DB-7C në një rast real.

Përvoja e fituar në DB-7C u përdor në modifikimin A-20C. Ky version, i njohur gjithashtu si Boston III, mori një pezullim silur të tipit DB-7C, i cili më vonë u bë standard për të gjitha modifikimet.

A-20 u përdorën nga aviacioni i ushtrisë amerikane kundër anijeve luftarake dhe veçanërisht anijeve të transportit (kryesisht në Oqeanin Paqësor), por ato vepronin vetëm me zjarr mitraloz, bomba dhe raketa. Marina amerikane përdori një numër të kufizuar A-20 vetëm për qëllime ndihmëse - si tërheqje objektivash. Komanda bregdetare e Forcave Ajrore Britanike “Boston” nuk kishte fare.

A-20S përbënte pjesën më të madhe të grupeve të para të bombarduesve të transferuar nga aleatët e BRSS. Me ta mbërritën gjithashtu një numër DB-7B dhe DB-7C. Pranimi i "Bostonëve" në Irak, misioni sovjetik filloi në shkurt 1942. Tashmë në fund të pranverës, këta avionë u shfaqën në pjesën e përparme. Në vjeshtën e të njëjtit vit, ata, së bashku me një modifikim tjetër, A-20V, shkuan përgjatë autostradës nga Alaska në Krasnoyarsk. Aviacioni detar sovjetik u përpoq për herë të parë të operonte Boston në fillim të vitit 1943.

Që nga janari, Miniera e 37-të e Gardës dhe Regjimenti i Torpedove në Detin e Zi filluan të operojnë në Bostons III. Ai kreu bastisje në Krime nga Gelendzhik. Sidoqoftë, në rolin e një bombarduesi në det, Boston III, si dhe A-20B, ishte e vështirë për t'u përdorur në formën e tij origjinale. Ndërhynë dy rrethanat e përmendura tashmë: një rreze veprimi relativisht e vogël (vargësia ishte 1380 km - më pak se ajo e Pe-2 tonë) dhe pamundësia e varjes së bombave të mëdha të nevojshme për të shkatërruar anijet luftarake. Prandaj, Bostonët u përdorën për herë të parë në Marinën kryesisht si skautë. Për shembull, në Balltik, Miniera e Parë e Gardës dhe Regjimenti Torpedo morën gjashtë A-20V në shkurt 1943, i testuan ato ... dhe ia dorëzuan regjimentit të zbulimit. Në Detin e Zi, Bostonët ishin të pajisur me skuadriljen e parë të regjimentit të 30-të të veçantë të zbulimit (dhe që nga vera e vitit 1943, i 2-ti).

Kur u pajis përsëri në një avion zbulues, një rezervuar shtesë gazi u montua në gjirin e bombës. Pajisjet fotografike (kamera të tipeve AFA-1, AFA-B, NAFA-13 dhe NAFA-19) u instaluan në kabinën e operatorit të radio-gunner dhe pjesërisht në gjirin e bombës.

"Bostonët" e parë që hynë në aviacionin e Marinës bënë të mundur kryerjen e një vlerësimi gjithëpërfshirës të aftësive të kësaj makinerie shumë premtuese. Ata gjithashtu përpunuan ndryshimet bazë që rritën efektivitetin e përdorimit të tyre luftarak.

Pilotët tanë njëzëri pranuan se Bostoni plotëson plotësisht kërkesat e luftës moderne. Bombarduesi kishte një raport të mirë shtytje-peshë, i cili siguronte shpejtësi të lartë, manovrim të mirë dhe një tavan mjaft të mirë. Atij i jepeshin lehtësisht kthesat e thella me rrotullim maksimal, ai fluturoi lirshëm në një motor. Udhëzimi sovjetik mbi teknikën e pilotimit të Bostonit thoshte: "Fluturimi ... me një motor që funksionon nuk është veçanërisht i vështirë" . Duke pasur parasysh trajnimin e dobët të pilotëve që u liruan me shpejtësi nga shkollat ​​gjatë viteve të luftës, cilësitë aerobatike të avionit ishin shumë të rëndësishme. Këtu "Bostoni" ishte i shkëlqyer - i thjeshtë dhe i lehtë për t'u menaxhuar, i bindur dhe i qëndrueshëm në kthesa. Sipas kompleksitetit të pilotimit, ai u vlerësua në nivel të Këshillit tonë të Sigurimit. Nisja dhe ulja në një bombardues amerikan me një pajisje uljeje me tre rrota ishin shumë më të lehta sesa në Pe-2 vendas.

Aftësitë operacionale të Bostonit ishin gjithashtu të rëndësishme për kushtet e vështira të frontit sovjeto-gjerman. Motorët Wright funksionuan me besueshmëri, filluan mirë, megjithëse në Arktik ata vunë re se ishin shumë të ndjeshëm ndaj hipotermisë. Atje, në Boston, ata instaluan pajisje për rregullimin e fryrjes së cilindrave - blindat e kontrolluara ballore, të ngjashme me ato të montuara në IL-4. Ndonjëherë mekanizmat e kontrollit të hapit të vidhave ngrinë, gjë që detyroi tufat e vidhave të izolohen me kapakë të lëvizshëm. Me funksionim shumë intensiv në BRSS, motorët nuk zhvilluan burimin e përcaktuar midis pjesëve të mëdha. Më duhej të thyeja vulat e furnizuara nga amerikanët (kompania garantoi 500 orë) dhe të ndërroj unazat e pistonit, pistonët, cilindrat dhe kushinetat. Ndonjëherë ajri futej në karburatorët e Stromberg për shkak të një rrjedhjeje në lidhjet e filtrit - kjo çoi në ndalimin e motorit gjatë fluturimit.

Amerikanët, në krahasim me stilistët sovjetikë, i kushtuan më shumë vëmendje komoditetit të ekuipazhit. Kabina e A-20 ishte e gjerë. Si piloti ashtu edhe lundruesi kishin shikueshmëri të mirë; ata ishin ulur në kolltuqe komode të blinduara. Pilotët tanë u goditën nga bollëku i instrumenteve në një makinë relativisht të vogël, përfshirë ato xhiroskopike. Avioni kishte një grup të plotë të pajisjeve moderne të navigimit dhe radios. Ne kemi rritur ekuipazhin e Bostonit duke shtuar një gjuajtës të veçantë më të ulët tek operatori i radios.

Në përgjithësi, "Bostoni" përmbushi plotësisht kërkesat e luftës në frontin sovjeto-gjerman. Disavantazhi kryesor i kësaj makinerie ishin armët e dobëta mbrojtëse.

Pengesa e dytë e rëndësishme që ne konsideruam ishte një ngarkesë e vogël bombë (për të gjitha modifikimet e hershme 780 - 940 kg), e cila ishte e kufizuar, megjithatë, jo aq shumë nga aftësitë e instalimit të helikës, por nga numri i rafteve të bombave dhe madhësia e gjiri i bombave. A-20 nuk parashikonte pezullimin e bombave të mëdha. Kjo është mjaft e kuptueshme: "pesëqind" nuk përshtateshin në konceptin e një avioni sulmi.

A-20S, si Boston III, fillimisht u ridizajnua në njësitë tona ushtarake dhe më pas në shkallë fabrike, duke forcuar armatimin. Në vend të një montimi rrotullues me dy mitralozë të kalibrit 7.62 ose 7.69 mm, nën mitralozin e rëndë të UBT-së, dhe ndonjëherë edhe topin ShVAK, u montuan frëngji shtëpiake.

Një ndryshim i tillë rriti peshën dhe tërheqjen e avionit, për të cilin ata duhej të paguanin me një humbje shpejtësie (6 - 10 km / orë), si dhe një ulje të ngarkesës normale të bombës në 600 kg. Më shpesh ishte instaluar frëngji UTK-1 me një UBT dhe një pamje K-8T ose PMP me 200 fishekë. Nga poshtë, u montua një instalim çeliku nga Pe-2 me një pamje OP-2L dhe një furnizim prej 220 fishekësh. Ky opsion u prodhua nga uzina e avionëve në Moskë nr. 81, e cila u specializua gjatë viteve të luftës në riparimin dhe përsosjen e avionëve të huaj. Në total, rreth 830 bombardues u konvertuan në këtë mënyrë (përfshirë A-20S të serisë së hershme, të cilat do të diskutohen më vonë). Ndonjëherë, paralelisht, në makinat e llojeve Boston III dhe A-20C, mitralozat e harkut u ndryshuan gjithashtu në UBK Sovjetike. Mitralozët në këllëfet e motorit në disa avionë hiqeshin zakonisht.

Raftet e bombave amerikane u ridizajnuan për të varur bombat tona pa përshtatës, dhe më pas ata instaluan përgjithësisht mbajtëset sovjetike Der-19 dhe KD-2-439 dhe kasetat KBM-Su-2, të cilat bënë të mundur rritjen e ngarkesës së bombave.

Numri më i madh i propozimeve për ndryshime kishte të bënte me DB-7C, i cili zyrtarisht, sipas të gjitha dokumenteve, kaloi si një bombardues silur. Për herë të parë, mbi të u fut një pezullim i jashtëm i dy silurëve duke përdorur të ashtuquajturat ura silurësh (kjo punë u krye nga uzina e përmendur tashmë N 81) dhe rezervuarë shtesë gazi me një kapacitet 1036 litra në gjirin e bombës. (ato u ofruan në Balltik). Këto dy tipare karakteristike u shfaqën më pas në të gjithë "Bostonët" e avionëve mina-silurues.

Kjo, natyrisht, nuk e shteroi të gjithë shumëllojshmërinë e shpikjeve inxhinierike të aplikuara në flotat për modernizimin e bombarduesve amerikanë. Pra, në veri, DB-7C u shndërrua në një avion sulmi, shumë i ngjashëm me "armën" - "arka me armë" e bazuar në A-20A, e përdorur nga amerikanët në Guinenë e Re. Kishte shumë opsione të ndryshme trajnimi me kontroll të dyfishtë.

Një zgjerim i mprehtë i përdorimit të "Bostonëve" në det ndodhi pas mbërritjes së modifikimit A-20G në BRSS. Ishte një variant thjesht sulmi pa sediljen e navigatorit në hundë, i zëvendësuar nga një bateri me katër topa 20 mm (në G-1) ose gjashtë mitralozë 12.7 mm (në të gjitha G-të dhe H-të e mëvonshme). Pjesa më e madhe e modifikimeve të avionëve G, H shkoi në Bashkimin Sovjetik, duke filluar me pothuajse të gjithë A-20G-1. Këto makina transportoheshin si përmes Alaskës ashtu edhe përmes Iranit. A-20G-1 mori, për shembull, Minierën e Parë të Gardës dhe Regjimentin e Torpedos.

Vendi i avionit të sulmit në aviacionin tonë u zu me vendosmëri nga Il-2, dhe A-20G u detyrua të dilte në fusha të tjera të aplikimit. Për të kryer funksione që nuk janë parashikuar nga projektuesit, makina duhej të modifikohej në një mënyrë ose në një tjetër.

Një vend të veçantë zuri Bostoni si bombardues silurues, shtresa e minave dhe direk i sipërm. Gjatë viteve të luftës, ai u bë, ndoshta, avioni kryesor i aviacionit tonë mina-silurues, duke zhvendosur seriozisht Il-4.

"Bostonët" ishin në shërbim me avionë mina-silurues të të gjitha flotës. Në Veri, Miniera e 9-të e Gardës dhe Regjimenti i Torpedo i fluturuan ato, në Balltik - Garda e 2-të dhe 51-ta, në Detin e Zi - Garda e 13-të. Dhe regjimenti i 36-të i minave-silurëve u transferua fillimisht nga Deti i Zi në Flotën Veriore, dhe më pas në gusht 1945 - në Forcën Ajrore të Flotës së Paqësorit.

Gjatë konvertimit të A-20G në një bombardues torpedo, si dhe në një avion zbulimi, në gjirin e bombës u instalua një rezervuar shtesë gazi, i cili bëri të mundur barazimin afërsisht të gamës së Boston dhe Il-4. Në hark, ndonjëherë bëhej një kabinë lundrimi. Opsioni i dytë i zakonshëm ishte pozicioni i navigatorit pas pikës së pasme të qitjes. Për navigatorin, dritaret anësore u prenë, dhe sipër tyre kishte një kube të vogël transparente. Më duhet të them se kjo vendosje e sediljes së navigatorit nuk ishte shumë e përshtatshme për shkak të dukshmërisë shumë të kufizuar. Në të njëjtën kohë, hunda standarde e A-20G u ruajt. Në një sulm, makina të tilla zakonisht lëshoheshin së pari për të shtypur zjarrin anti-ajror nga anijet. Ndonjëherë navigatori ndodhej menjëherë pas kabinës së pilotit në një pozicion të shtrirë.

Në mënyrë që avioni të mbante silurët, të ashtuquajturat ura silurish u vendosën në anët majtas dhe djathtas në pjesën e poshtme të trupit nën krah. Ato ishin një trarë me dy rreze (shpesh të salduar ose me thumba nga dy kanale) me veshje prej druri në skajet, të lidhura me trupin e trupit me anë të një sistemi strukesh. Teorikisht, dy silur mund të merreshin në këtë mënyrë (dhe ndonjëherë ata fluturonin në distanca të shkurtra nga toka e fortë), por zakonisht ata varnin njërin nga ana e djathtë.

Urat e silurëve u bënë direkt në njësi dhe në punishte të ndryshme. Në këtë rast, raftet amerikane për bomba u hoqën. Një konvertim provë i A-20G-1 në një bombardues silurësh u krye në pranverën e vitit 1943 në Moskë në fabrikën nr. 81 në një nga makinat e marra nga Minierat e Parë të Gardës dhe Regjimenti Torpedo (avioni i A. V. Presnyakov, më vonë Heroi i Bashkimit Sovjetik).
Në A-20G që mbante silur, pilotët detarë sovjetikë shënuan shumë fitore. "Bostonët" zakonisht vepronin si një i ashtuquajtur "bombardues me torpedo të ulët" - ata hodhën silurët në një distancë prej 600 - 800 m nga objektivi nga një lartësi prej 25 - 30 m - nga një fluturim përplasjeje. Shpejtësia e avionit në këtë rast ishte afërsisht 300 km / orë.

Kjo taktikë ishte shumë efektive. Për shembull, në agimin e 1 tetorit 1944, aviacioni i Flotës Veriore i dha një goditje masive një prej kolonave gjermane: 26 anije mbuluan shtatë luftëtarë armik. Të parët që sulmuan ishin 12 Il-2, pastaj 12 avionë të tjerë sulmues një orë më vonë. Ata u pasuan nga një valë e tretë - 10 A-20G të shoqëruar nga 15 luftëtarë. Disa anije u fundosën. Çështja u plotësua nga vala e katërt. Dhjetë A-20G u drejtuan nga komandanti i Regjimentit të 9-të të Gardës, nënkoloneli B.P. Syromyatnikov. Avioni i tij u rrëzua nga gjermanët, por në një makinë të djegur Syromyatnikov goditi transportin, i cili shpejt shpërtheu. Një bombardues torpedo sovjetik ra në det: i gjithë ekuipazhit iu dha pas vdekjes titulli Hero i Bashkimit Sovjetik. Në mënyrë të ngjashme, më 22 dhjetor 1944, aeroplani i V.P. Nosov nga regjimenti i 51-të u dogj kur hyri në një anije gjermane: heronjtë shkuan të dashin ...

Minat ajrore dhe bombat e kalibrit të madh mund të vareshin gjithashtu në urat e silurëve. Në këtë mënyrë, A-20G në korrik 1944 u dorëzua nga ajri në grykën e Daugava dhe në Gjirin e Talinit për 135 mina, kryesisht magnetike, të tipit AM G. A-20G mori dy mina të tilla me peshë 500 kg secila. I njëjti mjedis i minierës u krye, për shembull, afër Koenigsberg. Në hobe të jashtme ishte e mundur të bartej një bombë FAB-500 nga secila anë ose edhe FAB-1000, por opsioni i fundit përdorej mjaft rrallë. Objektivat për bombat "Boston" të aviacionit detar ishin zakonisht anijet dhe objektet portuale. Pra, në gusht 1944, A-20G nga Divizioni i 2-të i Gardës dhe Minierave të Torpedove morën pjesë në një bastisje në Konstancë. Grupi i goditjes përbëhej nga 60 Pe-2 dhe 20 A-20G. Si rezultat, një shkatërrues, një cisternë, dy nëndetëse, pesë silurues u fundosën; Një shkatërrues, një kryqëzor ndihmës, tre nëndetëse të tjera, një transport dhe një dok lundrues u dëmtuan, u hodh në erë një depo karburanti dhe lubrifikantësh dhe u shkatërruan dyqane riparimi. Në qershor të të njëjtit vit, pilotët e Detit të Veriut dhanë një goditje të ngjashme të kombinuar në portin e Kirkenes. Aty operuan së bashku avionët luftarakë Il-2, A-20G dhe Pe-3 dhe Kittyhawk. Duheshin bombarduar edhe fushat e minuara dhe rrjetat kundër nëndetëseve.

Në bombarduesit silur të Regjimentit të Parë të Gardës, u instaluan radarët e parë ajror Sovjetik, të krijuar për të zbuluar objektivat sipërfaqësore detare, të tilla si Gneiss-2M. Me sugjerimin e A. A. Bubnov, inxhinier i lartë i radarëve të Forcave Ajrore të Flotës Balltike, radarët e marrë nga magazinat e flotës u montuan në pesë makina. Së pari, ata u testuan në Ladoga: bregu u gjet 90 km larg, dhe maune me një rimorkiator - 20 km. Në kushtet e dukshmërisë së dobët, radari bëri të mundur gjetjen e një grupi prej tre anijesh gjermane në Gjirin e Rigës. Duke synuar ekranin e radarit, ekuipazhi gjuajti një silur dhe fundosi një transport me një zhvendosje prej 15,000 tonësh, të ngarkuar me pajisje ushtarake. Më pas, disa anije të tjera u fundosën në këtë mënyrë.

Në det, Bostonët gjuanin jo vetëm për anije sipërfaqësore, por edhe për nëndetëse. Për shembull, më 22 mars 1945, dy A-20G fundosën një nëndetëse gjermane. Për shkak të Heroit të Bashkimit Sovjetik, E.I. Frantsev, kishte edhe dy nëndetëse - ai shkatërroi njërën më 21 janar 1944, dhe tjetrën më 4 prill të po këtij viti. Metodat ishin të ndryshme: A.V. Presnyakov arriti të fundoste varkën në pozicionin sipërfaqësor me një silur, dhe I. Sachko - me një bombë nga afrimi i shtyllës së sipërme.

Metoda e fundit (hedhja e bombave pranë sipërfaqes së ujit, e ndjekur nga rikoshetimi në anë) u përdor nga A-20G, ndoshta më shpesh sesa hedhja e silurëve. Nga një distancë prej 5 - 7 km, avioni filloi të përshpejtohej, më pas hapi zjarr me mitraloz për të dobësuar kundërshtimin e gjuajtësve kundërajror. Rivendosja u krye vetëm 200 - 250 m larg objektivit. Kjo teknikë u përdor edhe nga pilotët amerikanë në Oqeanin Paqësor, por atje ata zakonisht goditnin me bomba të kalibrave relativisht të vegjël - deri në 227 kg.

Ndoshta shembulli më i famshëm i veprimeve të suksesshme të shtyllave të larta sovjetike është fundosja e kryqëzorit gjerman të mbrojtjes ajrore Niobe. Më 8 korrik 1944, ai qëndroi në portin finlandez të Kotka. Një regjiment bombardues zhytjeje dhe dy palë shtylla A-20G nga Regjimenti i Parë i Minave-Sorpedo i Gardës morën pjesë në bastisje. Secili nga Bostonët mbante dy bomba FAB-1000. Bombarduesit zhytës ishin të parët që sulmuan: dy bomba goditën kryqëzuesin. Pastaj hyri çifti i parë A-20G "mijë kilogramësh", u përplas në "Niobe" dhe ajo u fundos. Çifti i dytë ndezi një transportues aty pranë dhe e goditi atë. Përveç Niobe, direkët më të lartë të Balltikut përfshijnë lundruesit luftarakë Schlesien dhe Princ Eugen, kryqëzorin ndihmës Orion, shumë shkatërrues dhe transportues.

Shpesh, shtyllat e sipërme vepronin së bashku me bombarduesit silurues. Kështu, në shkurt 1945, 14 A-20G nga divizioni i 8-të i minave-silurëve në veri të Hel Spit sulmuan një kolonë gjermane. Ata fundosën katër mjete transporti dhe një minahedhës me bomba dhe silurë. Një ndërveprim i tillë kryhej jo vetëm në grupe të mëdha, por edhe gjatë "gjuetisë së lirë" në çifte. Për shembull, më 17 shkurt 1945, një palë direk i lartë - bombardues torpedo, i cili drejtohej nga kapiteni A.E. Skryabin, nisi një transport prej 8000 tonësh dhe një varkë patrullimi në fund të Gjirit Danzig. Ekziston edhe një rast i një goditjeje me shtyllë të lartë në një objektiv në tokë. Në qershor 1944, para ofensivës së trupave sovjetike, ishte e nevojshme të shkatërrohej diga e vendosur në pjesën e pasme të gjermanëve në lumë. Svir. Me përpjekjet e përbashkëta të shtyllave A-20G, Il-4 me mina detare dhe avionë sulmues që shtypnin armët kundërajrore, u hodh në erë.

Bombat e fundit në Luftën e Dytë Botërore duket se janë hedhur nga pesë A-20G të Regjimentit të 36-të Mina-Sorpedo më 18 gusht 1945, duke shkatërruar një urë hekurudhore në Kore.
Ne kemi "Boston" zgjati më gjatë në shërbim se në SHBA dhe MB. Në total për 1942 - 1945. Aviacioni i marinës mori 656 bombardues të huaj silurues, të cilët deri në fund të luftës përbënin 68 për qind të aviacionit mina-silurues. Nëse e hedhim poshtë, atëherë gjithçka tjetër është "Boston" i modifikimeve të ndryshme. Pas përfundimit të fushatës në Lindjen e Largët, njësitë e aviacionit detar vazhduan të zëvendësojnë Il-4 me A-20. Pra, në vjeshtën e vitit 1945, MTAD e 2-të në Kamchatka u ripajis. Në vitet e para të pasluftës, A-20G ishte padyshim lloji kryesor i bombarduesve silurues në të gjitha flotat.

Në Balltik, A-20G u takua në vitin 1950. Regjimenti i 9-të i Gardës në Veri, tashmë duke fluturuar avionë Tu-14, deri në vitin 1954 mbajti një grup bostonësh të mbushur me molë.

Një "Boston", i nxjerrë nga fundi i detit, ndodhet në Muzeun e Forcave Ajrore të Flotës Veriore: për fat të keq, ai nuk është restauruar.

Për pilotët sovjetikë, Bostoni mbeti në kujtesë si një nga avionët më të mirë që na u furnizuan gjatë luftës nga aleatët.

Bombardues i linjës së përparme me dy motorë "Boston" - Douglas "Boston" A-20 seri Boston III ("Havoc" - "Shkatërrues"), i prodhuar nga Amerika. Data e vdekjes nuk dihet. Sipas të gjitha gjasave, avioni është rrëzuar ose është rrëzuar nga avionët gjermanë gjatë Luftës së Madhe Patriotike. Avioni u zbulua aksidentalisht në mesin e viteve 1990 nga R/V Impulse në zonën e Gjirit Goluboi (ish Rybatskaya). Avioni është praktikisht i paprekur, shtrihet në një tokë të sheshtë me rërë në një thellësi prej 36 m. Kabina e navigatorit është thërrmuar në të majtë, me sa duket, kur ka rënë në fund pas përmbytjes. Asambleja e bishtit u shkatërrua në stacionin e dokimit 372 dhe 3/4 (in) të linjës së avionit. Elementet e tij janë në një distancë prej 3 deri në 8 metra.

Foto

Zhyt në aeroplanin e fundosur - bombarduesi Douglas A-20 Boston

Tërheqja në tokë është 20-30 cm Toka është rërë. Jashtë ka ndotje të bollshme me midhje (5-8 cm), brenda gypit (në gjirin e bombës) nuk ka ndotje. Ka akses në kabinën e pilotit dhe ndarjen e gjuajtjes së hemisferës së pasme, ku një mitraloz i rëndë Colt-Browning 303 rrotullohet lirshëm në një nyje topash (jo një frëngji). Nuk u gjetën mbetje të anëtarëve të ekuipazhit ose municione dhe sende personale. Sipas një dëshmitari okular të ngjarjes Polyakov Alexei Vasilyevich (vdiq në 1995), Bostoni u sulmua nga një palë Me-109, njëra prej të cilave u qëllua nga zjarri nga Bostoni dhe ra në ujë në një distancë prej 1.2 -1.5 km. AT ky moment mbetjet e avionit janë objekt zhytjeje në qendrat lokale të zhytjes në Gelendzhik dhe Anapa. Një buzë është instaluar pothuajse gjithmonë në një aeroplan.