Фронтовой истребитель миг 29. Солдат четырех континентов

МиГ-29 (по кодификации НАТО: Fulcrum – точка опоры) – советский, теперь российский многоцелевой истребитель, относящийся к 4-му поколению, был создан в ОКБ МиГ. Свой первый полет совершил 6 октября 1977 года. В 1971 году в ОКБ МиГ был представлен проект легкого истребителя, который получил обозначение МиГ-29Д. Основной задачей, которая возлагалась на новый самолет, было обеспечение противовоздушной обороны стратегически важных объектов, небольших территорий, а также групп войск. В том же 1971 году в КБ МиГ приступили к детальной разработке проекта нового истребителя.

При создании нового истребителя конструкторам пришлось столкнуться с рядом трудностей, в частности в то время существовал запрет на доступ к мировым «ноу-хау», что серьезно ограничивало возможности бортовой электроники истребителя, а также вело к увеличению общего веса самолета. При этом управляемость истребителя была ограничена использованием возможностей классической механической системы управления.

Некоторую ограниченность МиГ-29 его создатели смогли компенсировать за счет очень высоких аэродинамических характеристик и вооружения. Так, управляемые ракеты Р-73 класса «воздух-воздух» и по сей день обладают рядом непревзойденных технических характеристик, в частности высокой маневренностью и высокой дальностью полета.

.

Кроме этого, истребитель МиГ-29 был оснащен локатором Н-019 «Топаз», который позволял машине обнаруживать воздушные цели как в воздухе в свободном пространстве, так и на фоне земли. Помимо этого истребитель получил катапультные кресла К-36, которые обеспечивали пилоту возможность покинуть машину на скоростях от 75 до 1500 км/ч (известны также случаи спасения летчиков и при больших скоростях, которые превышали 2000 км/ч). Летные испытания машины, которые состоялись 6 октября 1977 года, подтвердили очень удачную конструкцию фронтового истребителя.

В МиГ-29 конструкторам удалось разрубить «гордиев узел» очень высоких требований к летно-техническим характеристикам истребителя при ограниченных экономических и технологических возможностях. От иностранных (даже современных) аналогов МиГ-29 отличается выдающейся маневренностью в уникальном диапазоне высот и скоростей, а также эффективной системой вооружения для участия в высокоманевренном воздушном бою, простотой в обслуживании и мощностью конструкции каркаса.

Истребитель МиГ-29

МиГ-29 является одним из лучших истребителей в своем классе. «Мечта любого летчика» – именно так об этом истребителе 4-го поколения отзывался летчик германских Люфтваффе. В 1988 году ГДР получила от СССР 24 истребителя МиГ-29, которые после объединения Германии оставались на вооружении 73-й эскадры. Эти самолеты прошли модернизацию и были сняты с вооружения лишь в 2003-2004 году. При этом машины не были списаны, их передали Польше. Хорошо отзывался об истребителе и канадский летчик Боб Уэйд, общий налет которого составляет более 6500 часов. Он стал одним из первых западных летчиков, кому удалось пилотировать данный самолет.

После полетов на МиГ-29 канадец заявил: «Я поражен управляемостью и маневренностью данного истребителя, особенно его способностью изменять свою ориентацию в полете. МиГ-29 – это истребитель с потрясающей поворотливостью. Мне недозволенно сравнивать эту машину с каким-то конкретными западными истребителями, но я могу совершенно точно сказать о том, что характеристики русского истребителя при воздушном показе вплоть до участка малых скоростей полетной области ни в чем не уступают, а, возможно, и превосходят то, что можно выполнить на западных истребителях ».

Истребитель МиГ-29 создавался как самолет для завоевания превосходства в воздухе в заданном районе боевых действий или на небольшом участке фронта . Основной его задачей была борьба с самолетами противника, прикрытие с воздуха тыловых объектов и скоплений войск, противодействие воздушной разведке противника в любое время суток, даже в сложных метеорологических условиях. Помимо поражения вражеских воздушных целей на малых и средних дистанциях, в том числе и на фоне земли, самолет мог использоваться для ударов по наземным и морским целям как подвижным, так и неподвижным.

Фронтовой истребитель МиГ-29СМТ .

По словам главного конструктора истребителя М.Р.Вальденберга, МиГ-29 был спроектирован с учетом ряда конструктивных решений, которые удалось отработать на МиГ-23, но в то же время создание нового истребителя представляло собой шаг такого же значения, как и разработка в свое время истребителя МиГ-15 после самолета МиГ-9, который был реактивным первенцем ОКБ МиГ.

Это был один из первых самолетов МиГ (наряду с перехватчиком МиГ-31), на котором появились двухконтурные турбореактивные двигатели (вместо одноконтурных, которые использовались на всех предыдущих самолетах компании), а также радиолокатор, обладающий способностью обнаружения целей на фоне подстилающей поверхности. Фронтовой истребитель МиГ-29 стал первой принципиально новой машиной, которая была создана под руководством генерального конструктора Р.А.Белякова (после кончины в 1970 году одного из создателей ОКБ МиГ – А.И.Микояна).

По многим параметрам МиГ-29 превосходил свои зарубежные аналоги – истребители «Мираж» 2000, F-16, F/A-18 . Отличная аэродинамика и высокая тяговооруженность давали истребителю хороший разгон и скороподъемность, малые радиусы выполнения виражей, большие угловые скорости разворота, а также возможность совершения длительных маневров с большими перегрузками. Самолет может эффективно вести достаточно активный маневренный бой с использованием всеракурсных ракет, а также автоматической пушки, выполнять перехват разведывательных и ударных самолетов.

Легкий фронтовой истребитель МиГ-29 был оснащен 2-мя турбореактивными двигателями Туманского, которые использовали дожиг топлива и развивали на взлете тягу в 8300 кгс. Двигатель истребителя был бездымным и обладал впрыскиванием воды при посадке, как и все остальные двигатели данного конструктора. Уникальной особенностью истребителя было то, что он мог подниматься в воздух с полной боевой нагрузкой на одном включенном двигателе, с включением второго двигателя уже в воздухе . Такой режим позволял сэкономить драгоценное время в случае взлета по боевой тревоге.

.

Большие крылья МиГ-29 давали самолету массу преимуществ. Они обеспечивали истребителю высокую подъемную силу при сравнительно небольшой нагрузке на крыло. Результатом этого была его превосходная маневренность, а скорость разворота истребителя просто впечатляла специалистов. Крыло самолета было снабжено эффективными закрылками и полуоткрывающимися элеронами, а также полностью открывающимися предкрылками. Угол атаки МиГ-29 был сравним с углом атаки основного палубного истребителя США F/A-18 «Hornet».

Кабина истребителя была удивительно просторной и накрывалась сверху большим фонарем, что обеспечивала пилоту больший обзор, в сравнении с западными истребителями. Приборная панель истребителя была практически идентична аналогичной на тяжелом истребителе Су-27, что облегчало летчикам возможность перехода с одной машины на другую.

Истребитель мог нести на своей подвеске самое разнообразное вооружение. Не только ракеты класса «воздух-воздух», но и ракеты «воздух-поверхность», а также различное бомбовое вооружение. МиГ-29 – это универсальный самолет, который может как завоевывать превосходство в воздухе, так и наносить бомбовые удары по наземным целям.

Современный вариант модернизации — МиГ-29М

В 2005 году РСК «МиГ» приступила к серийному производству многофункциональных истребителей нового унифицированного семейства, которые относились к поколению «4++». Все истребители данного семейства были унифицированы по своей конструкции, бортовым системам, силовой установке, радиоэлектронному оборудованию, а также комплексу вооружения. Унифицированное и модифицированное семейство истребителей будет еще достаточно долго пользоваться спросом на рынке вооружений. В состав данного семейства вошли :

– фронтовые истребители МиГ-29М (одноместный) и МиГ-29М2 (двухместный);
– корабельные истребители МиГ-29К (одноместный) и МиГ-29КУБ (двухместный);
– фронтовые истребители МиГ-35 (одноместный) и МиГ-35Д (двухместный).

Фронтовой истребитель МиГ-29М с отклоняемым вектором тяги .

Истребители МиГ-29М и МиГ-29М2 представляют собой многофункциональные истребители поколения «4++» обладающие увеличенной боевой нагрузкой, повышенной дальностью полета, а также расширенной номенклатурой бортового вооружения.

Основными технологическими и техническими новшествами, которые были внедрены на истребителях МиГ-29М/М2, стали :
– усовершенствованное крыло и фюзеляж;
– существенно уменьшенная заметность в радиолокационном диапазоне;
– цифровая комплексная электродистанционная система управления истребителем, имеющая четырехкратное резервирование;
– возросшая емкость топливной системы и наличие системы дозаправки самолета в воздухе;
– выросшая боевая нагрузка, размещаемая на 9 точках внешней подвески.

В настоящее время силовая установка истребителей включает в себя ТРДДФ РД-33МК, обладающие увеличенной тягой, а также оборудованные новой электронной системой управления с полной ответственностью (типа FADEC) и бездымной камерой сгорания. Двигатели самолета имеют модульную конструкцию и отличаются увеличенным ресурсом и надежностью. По требованию заказчика на самолете могут быть установлены модифицированные двигатели РД-33МК, оснащенные всеракурсным отклоняемым вектором тяги (ОВТ). Такие двигатели обеспечивают самолету решающее преимущество в современном маневренном воздушном бою.

БРЛС «Жук-МЭ» .

Самолеты МиГ-29М/М2 отличаются от своих предшественников повышенной надежностью узлов, систем и агрегатов и улучшенными эксплуатационными характеристиками. По сравнению с истребителями ранних серий, стоимость летного часа на новых машинах в 2,5 раза меньше .

Бортовое радиоэлектронное оборудование истребителей МиГ-29М/М2 основано на принципе открытой архитектуры на основе стандарта MIL-STD-1553B, что позволяет при желании заказчика установить на истребитель новое вооружение и оборудование как российского, так и иностранного производства. На самолете была установлена новая многофункциональная многорежимная импульсно-доплеровская БРЛС «Жук-МЭ», которая производится Корпорацией «Фазотрон-НИИР».

Бортовая РЛС оснащена щелевой антенной решеткой. По сравнению с БРЛС предыдущих поколений, «Жук-МЭ» обладает увеличенной вдвое дальностью обнаружения целей, большим диапазоном углов обзора по азимуту, меньшим весом и более высокой надежностью. БРЛС «Жук-МЭ» в состоянии обеспечить одновременное сопровождение до 10 воздушных целей и одновременную атаку ракетами 4 из них .

Самолеты МиГ-29М/М2 оснащаются системой целеуказания пассивным головкам самонаведения противорадиолокационных ракет и многоканальной оптико-локационной станцией. Есть возможность установки на истребитель контейнеров с лазерной и инфракрасной прицельной аппаратурой для подсветки расположенных на земле целей. В состав комплекса вооружений истребителя входят управляемые ракеты класса «воздух-воздух» и «воздух-поверхность», а также неуправляемые ракеты, корректируемые и обычные авиабомбы, а также встроенная 30-мм автоматическая пушка.

Лётно-технические характеристики МиГ-29М :
Взлетная масса истребителя – 17.500 кг
Максимальная скорость:
— у земли – 1500 км/ч
— на большой высоте – 2 400 км/ч
Максимальное число М – 2,25
Практический потолок истребителя – 17500 м
Максимальная перегрузка – 9g
Дальность полета перегоночная:
— без ПТБ – 2000 км
— с 3 ПТБ – 3200 км
— с 3 ПТБ и одной дозаправкой в воздухе – 6000 км
Тип двигателей: РД-33МК
Тяга на взлёте, кгс 2х9000

Вооружение :
Число точек подвески – 9
Управляемые ракеты «воздух–воздух»:
— малой дальности 8 х Р-73Э
— средней дальности 6 х РВВ-АЕ
Управляемые ракеты «воздух–поверхность»:
— общего назначения 4 х Х-29Т(ТЕ)
— противокорабельные 4 х Х-31А, Х-35Э
— противорадиолокационные 4 х Х-31П
Корректируемые бомбы 4 х КАБ-500Кр
Встроенная 30-мм автоматическая пушка – ГШ-301 (150 снарядов).

Появившись почти одновременно с Су-27, в 1980-е годы МиГ-29 сначала стал одним из символов советской военной мощи, а чуть позже — одним из главных участников массового вывода советских войск из Венгрии, ЧССР и объединенной Германии.

Если при создании МиГ-21, а затем и МиГ-23 в числе важных приоритетов была максимальная скорость, то проектирование истребителей нового поколения, начавшееся в СССР как ответ на американские самолеты F-15 и F-16, шло по совсем другому сценарию. Основными целями для проектировщиков стали высокая маневренность, значительно более совершенное оборудование и система управления вооружением. В рамках этой программы КБ П. О. Сухого создало самолет, позже известный как Су-27, а их коллеги из КБ А. И. Микояна — будущий МиГ-29.

ДОПОЛНЕНИЕ К СУ-27

Предполагалось, что машина Сухого, благодаря огромной дальности и большому числу ракет, станет основой авиации ПВО, а в ВВС будет выполнять роль истребителя сопровождения для бомбардировщиков Су-24, действуя на большом удалении от своих аэродромов. Однако ВВС для обеспечения господства в воздухе в районе линии фронта такой самолет был избыточен, и его решили дополнить меньшей, более легкой и дешевой машиной, разработку которой поручили КБ «МиГ». Руководство созданием новой машины, обозначенной «Проект 9», осуществляли А. А. Чумаченко и Р. А. Беляков (генеральный конструктор). С 1982 года главным конструктором МиГ-29 стал М. Р. Вальденберг.

Для нового самолета была выбрана интегральная компоновка с развитыми наплывами в корневой части крыла, как и на Су-27. Однако вместо революционной ЭДСУ, примененной на Су-27, позволяющей сделать самолет статически неустойчивым и получить выигрыш в массе и размерах рулей, осталась традиционная система управления, хорошо отработанная на предыдущих моделях МиГ. Силовая установка проектировалась специально для этого самолета в КБ В. Я. Климова под руководством главного конструктора С. П. Изотова. Новый 2-контурный ТРД с форсажной камерой (ТРДДФ) РД-33 оказался легче, экономичнее и существенно мощнее своих предшественников того же класса.

Первый полет прототипа «Проекта 9.12» состоялся 6 октября 1977 года под управлением А. В. Федотова. Испытания и доводка 14 предсерийных машин заняли почти шесть лет, и лишь в 1984 году самолет начал поступать на вооружение советских ВВС. Выпуск истребителей был освоен на МАПО им. Дементьева — московском заводе, расположенном на Ходынке, недалеко от ОКБ. Однако в первоначальном виде истребитель не совсем устраивал заказчика — прежде всего из-за малой дальности полета, отчего первые МиГ-29 заслужили саркастическое прозвище «истребитель завоевания господства в воздухе над своим аэродромом». Кроме того, в процессе серийного производства менялись и улучшались и некоторые элементы конструкции — схема передней стойки шасси, замена некоторых композитных элементов конструкции металлическими, отказ от аэродинамических гребней под хвостовой частью. Важным направлением развития МиГ-29 стало оснащение его бортовым комплексом радиоэлектронного подавления «Гардения», который сумели довести до рабочего состояния лишь в начале 1980-х. Размещение этого оборудования требовало заметного объема, и единственным выходом стало появление накладного грота — обтекаемого отсека за кабиной пилота. Топливная система была перекомпонована, и емкость внутренних баков удалось несколько увеличить. Кроме того, для МиГ-29 был разработан подфюзеляжный конформный ПТБ, а под крылом стало возможным подвесить еще два ПТБ.

Все эти меры заметно снизили остроту проблемы с дальностью — теперь при дальних перелетах с тремя ПТБ самолет мог покрывать почти 3000 км. Такие самолеты получили наименование «Изделие 9.13» (хотя обозначение МиГ-29 осталось неизменным); их выпуск начался в 1986-м, и этот вариант стал самым массовым и составил основу фронтовой истребительной авиации к началу 1990-х годов. МиГ-29 должен был стать массовым истребителем ВВС СССР и союзников по ОВД, что требовало массовой подготовки и переучивания летчиков. Параллельно с совершенствованием боевых МиГ-29, ОКБ создало 2-местную учебно-боевую модификацию МиГ-29УБ («Изделие 9.51»). Лишенная РЛС, «спарка» обладала ограниченными боевыми возможностями. Выпуск этих машин был передан авиазаводу в Горьком (ныне Нижний Новгород), почти все послевоенное время выпускавшем только «МиГи».

МИГ-29 — МНОГОЦЕЛЕВОЙ САМОЛЕТ ПОКОЛЕНИЯ 4+

Главным оружием МиГ-29 были ракеты «воздух — воздух», а основным назначением — борьба с авиацией противника.

Хотя истребитель мог наносить удары по наземным целям, номенклатура вооружения была крайне скудной и включала лишь обычные авиабомбы и неуправляемые ракеты — высокоточное вооружение оставалось для МиГ-29 недоступным. Пока на вооружении ВВС имелись сотни прекрасных истребителей-бомбардировщиков Су-17 и МиГ-27, такая специализация не вызывала вопросов. Однако в начале 1990-х годов массированное сокращение состава ВВС завершилось полной ликвидацией этого класса самолетов, и решение задач ИБА легло частично на штурмовики Су-25, а частично — на фронтовые истребители.

УЗКАЯ СПЕЦИАЛИЗАЦИЯ

С этого момента основным направлением развития МиГ-29 становятся попытки придать ему многофункциональность — как путем модернизации выпущенных самолетов, находящихся в строю, так и разработкой новых модификаций. Последнее направление привело к появлению таких проектов, как МиГ-29СМ, СМТ и семейства МиГ-29М/МиГ-33/МиГ-35. В итоге МиГ-29 стал настоящим многоцелевым самолетом, обзавелся системой дозаправки в полете и его ЛТХ были заметно улучшены.

Еще одним отдельным направлением стала разработка корабельной модификации МиГ-29К, изначально предназначавшейся для оснащения строившихся советских авианосцев.

В отличие от Су-27, вскоре после поступления в советские ВВС МиГ-29 начал широко экспортироваться. Первые поставки за рубеж шли в страны ОВД (ГДР, Польша, ЧССР, Румыния, Болгария) и другим союзникам СССР (Индия, Югославия, Куба, Ирак, Сирия). В ходе кардинальных военных и политических перемен самолеты нередко оказывались в составе ВВС военных блоков, которые до того рассматривали МиГ-29 в качестве опасного противника. Машины, поставленные ГДР, на протяжении многих лет успешно служили в люфтваффе бок-о-бок с «Фантомами» и «Торнадо»; со временем оказались в НАТО польские, болгарские и словацкие машины. Одновременно шла распродажа избытков советских ВВС, доставшихся нескольким странам бывшего СССР, и немногочисленные поставки новых самолетов. К списку стран-обладателей присоединились Перу, Алжир, Иран, Венгрия, Малайзия, Йемен.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МИГ-29 (9.13)

• Тип: 2-двигательный фронтовой истребитель
• Экипаж, чел.: 1
• Двигатели: 2 х ТРДДФ Климов Р33 тягой 50 кН без форсажа/81,3 кН на форсаже каждый
• Размеры, м:
  — длина: 17,32
  — размах крыла: 11,36
  — высота: 4,73
• Вес, кг:
  — пустого: 11 200
  — нормальный: 15 300
  — максимальный: 18 480
• Технические характеристики:
  — максимальная скорость, км/ч (на высоте) потолок, км: 18
  — дальность полета, км: 1500 (боевая)/2900 (перегоночная)
• Вооружение: до 6 ракет «воздух — воздух» малой (Р-60 и Р-73) и средней (Р-27) дальности или иная боевая нагрузка весом до 2180 кг на 6 узлах подвески под крылом, встроенная 30-мм пушка ГШ-30-1 (150 снарядов)

в Избранное в Избранном из Избранного 0

В Югославии еще в 1970-е гг. задумались о приобретении нового советского истребителя, который не заменил бы, а дополнил МиГ-21. Правда, положительного отклика требования военных не получили в силу экономических причин и, в большей степени, политических разногласий.

В отношении нового микояновского истребителя с крылом изменяемой стреловидности Югославская Народная Армия (ЮНА) изначально подошла взвешенно. МиГ-23 рассматривался как некий советский вариант «Фантома»: предполагалось, что этот истребитель, хотя и напичкан всякой разной электроникой, обладает большой дальностью полета и способен нести значительную боевую нагрузку, но зато сложен в эксплуатации, а его маневренные качества не позволяют вести ближний бой на равных с МиГ-21. Действительно, югославы были просто в восторге от своих МиГ-21, причем их оценки этого самолета базировались не только на собственном опыте эксплуатации, но и на основе информации об успехах вьетнамских летчиков. Поэтому в РВиПВО всерьез поверили в ошибочность концепции истребителя F-4 «Фантом II». Как минимум, такому самолету не было места в «ориентированной на самооборону» ЮНА.

Когда в первой половине 1970-х гг. Советский Союз предложил МиГ-23 на экспорт, казалось, что негативные прогнозы в отношении 23-го «мига» оказались точными. С учетом упрощенного БРЭО МиГ-23МС весьма незначительно превосходил по боевой эффективности МиГ-21М. Преимущество заключалось в больших скороподъемности и дальности полета. Кроме того, для взлета и посадки МиГ-23 хватало аэродромов с более короткими ВПП. Между тем ценность сего истребителя с незначительно более совершенной РЛС (РП-22) и УР Р-3Р заключалась только при борьбе с высотными целями. В ближнем бою МиГ-21М являлся для него более чем серьезным соперником – особенно в горизонтальном маневре. Поэтому югославы, как и их соседи из Варшавского договора, отказались от покупки данного варианта МиГ-23.

Штаб РВиПВО во второй половине 1970-х гг. проанализировал различные варианты вооружения истребительных эскадрилий новыми самолетами восточного производства в рамках программы «L-Х». Выбор, в основном, сводился к двум типам: МиГ-21бис и МиГ-23МФ. Первыми МиГ-21бис получили венгры, приняв его на вооружение еще в 1975 г. Венгерский выбор в значительной степени повлиял на решение югославов. С экономической точки зрения эксплуатация обходилась дешевле, да и закупочная цена МиГ-21бис была почти в два раза меньше, чем МиГ-23МФ.

Болгары, между тем, заказали МиГ-23МФ и получили их уже в ноябре 1978 г. В следующем 1979 г. за Болгарией последовали Румыния и Венгрия. Болгария в конце концов получила и МиГ-21бис, причем в декабре 1983 г., когда у этой страны на вооружении уже состояли новейшие МиГ-23МЛА. Привилегированный статус позволил ВВС Болгарии в 1984-1985 гг. сформировать истребительный парк из легких самолетов разных типов, дешевых и дорогих, одновременно приняв на вооружение МиГ-23МЛД (МЛАЭ-2) и дополнительное количество МиГ-21бис. Таким образом, из всех соседей Югославии только Румыния сохранила приверженность оригинальному плану, завершив «эпопею» МиГ-21 закупкой модификации МФ.

После смерти Тито генералы потребовали дополнительных финансовых ассигнований для авиации. За покупку МиГ-23МЛ выступал союзный секретарь по вопросам обороны генерал армии Никола Любичич, большой почитатель истребителей «миг». С другой стороны, руководители, представлявшие западные республики Югославии, выступали категорически против увеличения расходов на закупку новой техники для ЮНА . Для словенской и хорватской элиты югославская армия являлась

«драконом, пожиравшим федеральный бюджет».

Элиты этих республик были готовы встать на пути увеличения финансирования ЮНА. Под ковром велись сражения внутри югославских секретных служб, и была извлечена карта, которая, к сожалению, в СФРЮ часто оказывалась козырной – был найден высокопоставленный офицер ЮНА, который своими письмами обвинил генерала Любичича в «сотрудничестве с русскими». Письма направили члену президиума СФРЮ Сергею Крайгеру, представителю Словении . Генерала Любичича обвинения не сломили, но отразились на планах перевооружения армии – побочным ущербом стал отказ от покупки МиГ-23.

Истребитель-бомбардировщик МиГ-27 также не получил шанса на демонстрацию своих возможностей в небе Югославии, так как приоритет получила программа YUROM (Орао), инспирированная англо-французским самолетом SEPECAT «Ягуар». Действительно, генерал Любичич еще в январе 1972 г. отдал Авиационно-техническому институту ВТИ (Воздухопловно-технички институт) распоряжение проанализировать возможность перепроектирования «Орао» в однодвигательный самолет, более приемлемый с точки зрения критерия «стоимость – эффективность» в свете установки ТРДФ Р-11Ф2С-300 (этот двигатель в то время стоил в 2,6 раза меньше западных двигателей того же класса). Русский двигатель гарантировал также повышение ЛТХ «Орла» и позволял унифицировать самолет по двигателю с МиГ-21ПФМ.

К сожалению, специалисты ВТИ пришли к заключению о нецелесообразности такой переделки – слишком поздно и дорого вносить изменения в проект. В октябре 1972 г. политическую поддержку получила концепция, по которой за силовую установку, причем по любой цене, отвечала Великобритания. На прототипах «Орао» установили по два двигателя Роллс-Ройс «Вайпер» Мк.632-41, которые даже в поздних вариантах, включая окончательный серийный Мк.633-41, не обладали достаточной тягой и не обеспечили самолету расчетных ЛТХ.

И все же МиГ-23 оставил след, хотя бы символичный, в истории РВиПВО.

В конце 1980-х гг. наибольший доход Югославия получала от военного и строительного сотрудничества с Ираком. После ирано-иракской войны Саддам Хуссейн посулил представителям «Югоимпорта» большой кусок от пирога обновления иракских ВВС. Единственная проблема заключалась в том, что АРЗ «Змаj» в Великой Горице на окраине Загреба был лицензирован только для ремонта МиГ-21, а наибольшую финансовую выгоду представлял ремонт самолетов с крылом изменяемой стреловидности МиГ-23МЛ и Су-20/22. «Змаj» также надеялся и на экспорт своих воздушных мишеней, вычислителей, различных приборов для самолетов марки «миг», что стало достаточным поводом для запроса согласия и помощи Секретариата народной обороны на освоение иракского рынка.

Развитие МиГ-23 шло по пути совершенствования конструкции планера и электроники, улучшения технологии производства. Дальнейшим этапом в эволюции машины стал МиГ-23М ("23-11М"), оказавшийся наиболее массовым истребителем из семейства "двадцать третьих". Самолёт имел крыло с "клыком" и четвертый фюзеляжный топливный бак, однако консоли были оборудованы отклоняемым носком, приводимым в действие синхронно с закрылком, что значительно повысило несущие свойства крыла на взлетно-посадочных режимах. Самолёт оснастили двигателем Р-29-300 (тяга 8300/11500 кгс). В состав БРЭО была включена РЛС "Сапфир-23Д", наконец-то доведенная до стадии массового производства.

Впервые отечественные серийные истребители получили радар, способный работать по самолётам противника на фоне земли. Дальность обнаружения типовой цели составляла 55 км, дальность захвата - 35 км, обработка радиолокационной информации перед выводом ее на прицел осуществлялась аналоговым вычислителем АВМ-23. Для обеспечения станции более "комфортных" условий работы была изменена форма радиопрозрачного обтекателя, ставшего из конического оживальным. Под фюзеляжем МиГ-23М за клинообразным остеклением разместили теплопеленгатор ТП-23. На самолёте установили усовершенствованную автоматизированную систему управления САУ-23А, а также навигационную систему "Полет-1И-23".

Состав вооружения МиГ-23М был существенно расширен и включал: встроенную пушку ГШ-23Л, две УР средней дальности Р-23Р (радиолокационная полуактивная система наведения) или Р-23Т (ИК самонаведение), две-четыре ракеты малой дальности Р-3С, Р-3Р или К-13М, или УР ближнего боя Р-60. Для подвески последних могли использоваться АПУ-60/2, рассчитанные на две УР, что позволило довести их общее число на борту самолёта до шести. "Шестидесятка" была создана под руководством М.Р.Бисновата и стала первой в мире ракетой данного класса, способной стартовать при перегрузке носителя до 7 единиц, то есть практически на пределе маневренных возможностей самолёта. Для поражения наземных целей истребитель оснащался управляемыми ракетами Х-66 и Х-23Р, НАР С-5, С-8 и С-24, а также свободнопадающими бомбами, разовыми бомбовыми кассетами и баками с напалмом массой до 500 кг.

МиГ-23М совершил первый полет в июне 1972 г. под управлением Федотова. Новый самолёт, как и МиГ-23С, не встретил особой любви у военных летчиков, хотя в его конструкции и были устранены многие недостатки первой серийной версии "двадцать третьего". Неотработанность технологии изготовления консолей крыла по-прежнему накладывала серьезные ограничения на перегрузку. Летчики и техники ГК НИИ ВВС, намучившись с МиГ-23М, горько шутили: "Скорей бы их сняли с вооружения и переделали в летающие мишени, вот тогда мы на них отыграемся!". Однако выпуск МиГ-23М постоянно набирал темпы, достигнув к 1976 г. восьми самолётов в месяц.

Совершенствование МиГ-23М продолжалось. Его конструкция постепенно доводилась, а форсажная тяга двигателя была повышена до 12300-12500 кгс. В качестве основных вероятных противников МиГ-23М в 1970-е годы рассматривались американский истребитель F-4Е "Фантом II" (фирма "МакДоннел" выпустила их 1127 экземпляров) и французский "Мираж" F-1. В единоборстве с этими грозными противниками летчик МиГ-23М, в зависимости от условий воздушного боя, мог в полной мере использовать положительные качества самолёта с изменяемой геометрией крыла, что давало ему максимально возможное превосходство в маневренности для каждой скорости полета. Так, при догоне противника, а также отрыве от него летчик МиГ-23М мог производить перекладку крыла на максимальную стреловидность и переходить на сверхзвуковой режим, в котором МиГ-23М обладал меньшим временем разгона. Минимальная стреловидность могла использоваться в бою при скоростях полета менее 700-800 км/ч, особенно на вертикальных маневрах. Практически во всем диапазоне высот на скоростях 700-1100 км/ч МиГ-23М превосходил "Мираж" F-1 по маневренности и скороподъемности. При скоростях более 1100 км/ч на средних и больших высотах летчику МиГ-23М было невыгодно вести бой с "Миражом" на установившихся виражах. Имеющееся превосходство "МиГа" в скороподъемности целесообразно было использовать для перевода боя на восходящие вертикальные маневры с малыми перегрузками, что приводило бы к уменьшению скорости и переводило бой в условия, где МиГ-23 превосходил "Мираж" F-1.

При ведении воздушного боя с F-4E на скоростях 800-1100 км/ч на малых и средних высотах при перегрузках, близких к предельным по тяге, МиГ-23М в горизонтальном маневре превосходил противника, уступая ему в вертикальном маневре. Превосходство МиГ-23М над F-4Е (самым массовым самолетом израильских ВВС), косвенно подтверждает и тот факт, что со второй половины 1970-х годов, с момента появления МиГ-23 на Ближнем Востоке, ВВС Израиля перестали использовать "Фантомы" для ведения воздушных боев. Сравнивая возможности боевых самолетов, очень важно дать оценку их прицельных систем и средств поражения. Без преувеличения можно отметить, что прицельная система истребителя МиГ-23М не уступала прицельным системам истребителей F-4E (РЛС AN/APQ-120, оптический прицел AN/ASG-26) и "Мираж" F-1 (РЛС "Сирано" IV, оптический прицел CSF-196), а по некоторым параметрам существенно превосходила их. (Возможности РЛС "Сапфир-23Д-III", AN/APQ-120 и "Сирано" IV проиллюстрированы на схеме.2.) РЛС AN/APQ-120 по сравнению с французской и советской РЛС не имела режима обнаружения цели на фоне земли, а также была менее помехозащищенной. Наличие на МиГ-23М теплопеленгатора существенно расширяло его боевые возможности и позволяло успешно выполнять боевые задачи даже в условиях мощного радиоэлектронного противодействия. Дальность обнаружения ТП-23 истребителя F-4 с задней полусферы в простых метеоусловиях составляла около 20 км. УР Р-23Р превосходили по своим возможностям ракеты AIM-7B "Спэрроу" и "Матра" R.530 с радиолокационной ГСН, однако несколько уступали поступившим на вооружение F-4E во второй половине 1970-х годов УР AIM-7F "Спэрроу", что, впрочем, компенсировалось более мощной у МиГ-23М прицельной системой.

Рассматривая ракеты ближнего боя с тепловой ГСН, можно отметить, что УР AIM-9A "Сайдуиндер" и P-3C были аналогичны, также, как и AIM-9C, "Матра" R.550 и Р-13М. Преимущество МиГ-23М заключалось в оснащении его УР ближнего маневренного воздушного боя Р-60. Аналогичных ракет в 1975-м на вооружении вероятных противников не было. Ситуация изменилась лишь позднее, с принятием на вооружение в США УР AIM-9L с более чувствительной тепловой ГСН, чем у Р-60. Оценивая пушечное вооружение, можно отметить, что по сравнению с американской пушкой "Вулкан" MG1 советская ГШ-23Л имела лучшие баллистические характеристики, больший калибр и больший вес снаряда. Секундный залп у обеих пушек был примерно одинаков. Однако у F-4E время ведения огня составляло 6-7 с, у МиГ-23М - 4 с, а у "Мираж" F-1 - более 10 с, хотя две французские пушки DEFA по секундному залпу несколько уступали ГШ-23Л. Сравнение систем прицеливания и вооружения трех машин показывает, что возможности радиолокационных прицелов по обнаружению воздушных целей, а также по решению задач прицеливания практически одинаковы, с небольшим преимуществом у советской РЛС.

"Сапфир-23Д-III" имела более высокую помехозащищенность и преимущество над РЛС AN/APQ-120 по дальности взаимного обнаружения самолетов МиГ-23М и F-4Е на малых, предельно малых и средних высотах. Использование теплопеленгатора на МиГ-23М давало возможность осуществлять скрытные атаки в задней полусфере. В ближнем бою МиГ-23М имел превосходство над F-4E и "Миражом" F.1 за счет возможности применения ракет ближнего боя Р-60, компенсировавшее недостатки пушечного вооружения МиГ-23М. Из вышеизложенного можно сделать вывод, что МиГ-23М по боевым возможностям превосходил современные ему западные истребители. Однако непосредственно в бою встретиться этим самолетам не довелось. А воевать МиГ-23М пришлось в 1982-м с израильскими F-15 и F-16 над Ливаном. Некоторые недобросовестные аналитики, чисто механически сравнивая советский истребитель с F-15 и F-16, делают некорректный вывод, что МиГ-23М был плохим истребителем и не удовлетворял требованиям времени.

Необходимо помнить, что в годы массового выпуска МиГ-23М (1974-1976 гг.) ни F-15, ни тем более F-16 еще не состояли на вооружении. Первые F-15A появились в составе ВВС США лишь в конце 1976 года (в ВВС США в Европе - весной 1977 г.), а F-16 - только в конце 1978-го. Конечно, по своим летным характеристикам и боевым возможностям новые американские истребители превосходили МиГ-23М, но они уже были самолетами другого поколения. Более того, первые серийные F-16, выпускавшиеся на протяжении нескольких лет, не имели в составе своего вооружения УР средней дальности и могли успешно вести бой с МиГ-23М лишь в ближнем бою, что и подтвердилось в 1982-м в ходе боев над Ливаном. В 1982-м сирийские летчики на МиГ-23МФ (экспортный вариант МиГ-23М), даже не обученные ведению ближнего маневренного боя (он стал осваиваться в СССР лишь в 1980 г., после снятия ограничений по перегрузкам на МиГ-23), успешно противостояли израильским F-15 и F-16. К началу боевых действий, в 1982-м, в составе истребительной эскадрильи 17-й авиабригады ВВС Сирии (авиабаза Сигаль) находился 21 самолет МиГ-23МФ. Боевая нагрузка большинства истребителей эскадрильи включала две УР Р-23Р, две УР Р-60 и 200 снарядов к пушке ГШ-23А.

За шесть дней ливанской войны летчики эскадрильи совершили на МиГ-23МФ 52 самолетовылета, уничтожив по одним данным 6 израильских самолетов, по другим - 9 (шесть F-16, два F-15 один беспилотный разведчик). Все израильские самолеты были сбиты с первой атаки ракетами Р-23Р, что подтвердило высокие возможности РЛС "Сапфир-23Д-III" и советских УР. Потери сирийцев составили шесть МиГ-23МФ (два летчика погибли, четверо благополучно катапультировались). Необходимо отметить, что удаление сирийских наземных радиолокационных постов от театра боевых действий исключало обнаружение низколетящих израильских истребителей. При этом израильские наземные РЛС, установленные на Голанских высотах и усиленные самолетами ДРЛО "Хокай", полностью контролировали воздушное пространство на всем диапазоне высот, обеспечивая эффективное наведение своих истребителей. Учитывая это, а также использование в воздушных боях исключительно новейших истребителей F-15 и F-16, применение МиГ-23МФ в 1982-м над Ливаном можно считать успешным.

Уже в начале эксплуатации МиГ-23М в строевых частях было подтверждено значительное превосходство его боевых возможностей по сравнению с основным истребителем советских ВВС - МиГ-21. Так, использование РСБН-6С существенно облегчило навигацию, а наличие мощной РЛС в сочетании с теплопеленгатором и новыми ракетами повысило эффективность перехватов воздушных целей. Однако резкое усложнение оборудования, по сравнению с МиГ-21, одновременно предъявило повышенные требования к подготовке летчиков. Недостаточный уровень знаний нередко приводил к невыполнению учебных задач, неполному использованию возможностей навигационных и прицельных систем. К примеру, практические пуски УР Р-13М с подфюзеляжных точек подвески требовали от пилота четких и грамотных действий из-за угрозы помпажа двигателя. По этой причине были случаи непреднамеренного вывода двигателя из строя.

Полет истребителя не отличается монотонностью, но энергичные маневры в зонах отсутствия радиокоррекции, скажем, на малой высоте, приводили к быстрому накоплению ошибок счисления координат, что часто вводило летчиков в замешательство. На первоначальном этапе освоения МиГ-23 в строевых частях имели место разрушения механизмов поворота крыла. В результате летную подготовку на МиГ-23 на долгое время ограничили полетами по маршруту и выполнением дальних ракетных боев. После усиления механизма поворота крыла временное ограничение по допустимым перегрузкам опять ввели в 1977-м, а летную подготовку дополнили ближними воздушными боями. Практически при полетах днем в простых метеоусловиях все учебные перехваты заканчивались ближними воздушными боями в составе пар или звеньев.

Как уже отмечалось выше, поспешное принятие МиГ-23 на вооружение не позволило полностью исследовать его боевые возможности. Поэтому в ходе боевых действий в 1982 г, в Ливане эти исследования под руководством маршала авиации А.Ефимова в авральном порядке продолжили на базе истребительного авиаполка, базировавшегося в п.Вазиани (ЗакВО) и вооруженного истребителями МиГ-23МЛ. К этой работе привлекались также летчики из липецкого Центра боевого применения ВВС и разработчики РЛС "Сапфир-23". Основной целью исследований было доскональное изучение возможностей РЛС при перехватах в горах. В ходе работы полеты переместились на аэродром Насосный, где в течение нескольких летных дней изучалась возможность наведения истребителей МиГ-23 на цели по командам с МиГ-31, использовавшегося как самолет ДРЛО. С этой целью в Насосный перебазировали проходившие в то время войсковые испытания четыре МиГ-31. Результаты взаимодействия обоих истребителей оказались явно неудовлетворительными.

Следует отметить, что для работы по наземным целям МиГ-23М был приспособлен минимально. Бомбометание на нем выполнялось "на глазок" и никогда не было точным. Даже наиболее подготовленные летчики, как правило, допускали промахи на 300-500 м и более. Стрельба из пушки ГШ-23 и пуски НАР C-5 выполнялись более-менее точно, хотя при учебных стрельбах в УБ-16 заряжали всего от 2 до 6 снарядов. Внедрение на МиГ-23М новых и не всегда отработанных технических решений отрицательно сказалось на надежности систем и агрегатов. Болезнью МиГ-23 были частые забоины лопаток двигателя (иногда в полках по забоинам двигателей простаивало до 10 самолетов). Это обстоятельство предъявляло повышенные требования и чистоте рулежных дорожек и ВПП. С заменой двигателя, связанной с расстыковкой фюзеляжа, лишь в исключительно благоприятных случаях справлялись в течение одного дня. Обычно же при наличии массы текущих дел эта операция совместно с контрольной газовкой затягивалась на 3-5 суток.

Весьма трудоемкой была наладка и настройка САУ-23. Важность этих работ обуславливалась введением в 1978 г, обязательного освоения автоматической посадки. Отказы РЛС "Сапфир-23Д-III" были постоянной головной болью специалистов. Очень трудоемкой оказалась замена передатчиков РЛС, связанная со снятием носового обтекателя и выкаткой носового моноблока. Сами передатчики (импульсный весом 140 кг и передатчик канала непрерывного подсвета для ракет - весом 110 кг) приходилось заменять с помощью специального крана. Даже у опытных специалистов на эту операцию уходило не менее 2 часов. Внедрение системы охлаждения РЛС антифризом (на МиГ-21 с РП-22 эта система была спиртовой) также создавало проблемы. В ходе эксплуатации в антифризе появлялись сгустки, забивающие фильтр. Это приводило к аварийному выключению станции, иногда даже в полете. К конструктивным недостаткам РЛС следует отнести также неудовлетворительное математическое обеспечение вычисления АВМ-23 максимальных дальностей пуска для ракет Р-60 - они были явно завышены (этот недостаток устранили позднее на МиГ-23МЛ). Однако, справедливости ради, необходимо отметить, что отказы РЛС были достаточно редкими при эксплуатации истребителя в районах с пониженной влажностью и небольшими перепадами суточных температур. Впрочем, надежность РЛС "Сапфир-23Д-III" в то время была вполне сопоставима с надежностью аналогичных зарубежных РЛС. Очень неустойчиво работал радиокомпас АРК-15.

Большой проблемой являлись плохая герметичность МиГ-23МЛ , особенно закабинного отсека. Влага (конденсат) нередко попадала в контрольные разъемы, что вызывало выход из строя цепей питания оборудования (обычно это заканчивалось перегоранием предохранителей). Ремонт оборудования МиГ-23М затруднялся его сложным расположением на специальной этажерке, в закабинном отсеке. Для доступа к блокам этажерку приходилось поднимать с помощью специальной самолетной гидросистемы, приводимой в действие ручным насосом, установленным на буксировочном водиле и подсоединяемым к самолету с помощью шланга. Когда же самолетный гидроподъемник ломался, что, правда, случалось крайне редко, этажерку приходилось извлекать из закабинного отсека краном или вручную. При стрельбах из пушки ГШ-23Л на АФС "Пион" самопроизвольно открывались крышки предохранительных гнезд, разрывая цепи питания и выводя из строя канал радиокоррекции системы навигации. Серьезные проблемы возникали при подвеске и смене боекомплекта. Хотя и существовали специальные тележки-подъемники, практически все вооружение, за исключением авиабомб больших калибров, подвешивалось и снималось вручную. Замена в боекомплекте УР Р-23Р на Р-23Т и наоборот была связана с соответствующей заменой соответствующего блока РЛС. Замена одной ракеты Р-23Р в боекомплекте на другую требовала дополнительно подстройки на земле радиолокационной ГСН новой ракеты на частоту передатчика канала подсвета цели РЛС "Сапфир-23Д-III".

Для выполнения предполетных и предварительных подготовок на всех системах самолета, а также для некоторых ремонтных работ на базе автомобиля ГАЗ-66 для МиГ-23М имелась удобная подвижная комплексная система контроля КСК-23. Для выполнения ремонта РЛС "Сапфир-23Д-III" и проведения на ней ремонтных работ имелись спецавтомобили, отличавшиеся большими габаритами. Для летного состава был создан тренажер КТС-6. Все эти недостатки, конечно же, не стоит считать явными недоработками конструкторов - более справедливо их отнести к "проблемам роста". Ремонтопригодность МиГ-23 была не ниже, чем у МиГ-21, в то время как уровень оборудования - на порядок выше. Большинство же недостатков, присущих МиГ-23М, устранили на последующих модификациях. МиГ-23, безусловно, стал заметным явлением, ознаменовав своим появлением важный шаг в развитии отечественных фронтовых истребителей. Он мало участвовал в боевых действиях, но если уж воевал, то с достойной эффективностью. Многие же технические решения, особенно в области прицельных и навигационных систем, опробованные на МиГ-23, явились хорошей базой для создания машин четвертого поколения - МиГ-29 и Су-27.

Тактико-технические характеристики МиГ-23М
Размах крыла, м
минимальный 7.78
максимальный 13.97
Длина, м 16.71
Высота, м 4.82
Площадь крыла, м2
максимальная 37,27
минимальная 34.16
Масса, кг
пустого 10890
нормальная взлетная 15700
максимальная взлетная 18400
топлива 4090
Тип двигателя 1 ТРДФ Р-29-300
Тяга, кгс
на форсаже 1 х 12500
максимальная 1 х 8300
Максимальна скорость, км/ч:
у земли 1350
на большой высоте 2500
Перегоночная дальность, км 2380
Практическая дальность, км 1450
Скороподъемность, м/мин 11700
Практический потолок, м 17500
Макс. эксплуатационная перегрузка 8,0
Экипаж, чел 1
Вооружение: 23-мм пушка ГШ-23Л (боекомплект 200 патронов),
Боевая нагрузка - 2000 кг на узлах подвески:
две УР средней дальности Р-23Р или Р-23Т, две-четыре ракеты малой дальности Р-3С, Р-3Р или К-13М, или УР ближнего боя Р-60.
управляемые ракеты Х-66 и Х-23Р, НАР С-5, С-8 и С-24, свободнопадающие бомбы, разовые бомбовые кассеты и баки с напалмом массой до 500 кг.