Воздушное судно су 9. Самолет недоброй памяти. Служба и боевое применение

Литература

Су-9 (Су-11)

Среди реактивных самолетов, построенных в первые послевоенные годы, особое место занимал одноместный фронтовой истребитель – легкий бомбардировщик конструкторского коллектива, возглавляемого П.О.Сухим. От других машин того периода самолет, названный Су-9, отличался тем, что его турбореактивные двигатели были установлены не в фюзеляже, а на пилонах под крылом, снабженным оригинальными аэродинамическими раздвижными тормозами. Су-9(“К”) – одноместный фронтовой истребитель и легкий бомбардировщик – низкоплан, конструкция цельнометаллическая, сечение фюзеляжа – овал с зализами крыла, снабженного закрылками. Колеса шасси убирались в центроплан к оси самолета, носовое в фюзеляж. Кресло летчика – катапультируемое. Для сокращения пробега после посадки конструкторы впервые в нашей стране предусмотрели использование специального тормозного парашюта, а для сокращения разбега – стартовые пороховые ускорители. С двумя двигателями РД-10 (тягой по 900 кг) Су-9 при полном взлетном весе в 6380 кг показал на испытаниях, проводившихся в 1946 году, скорость у земли 847 км/час, на высоте 8 тыс. м – до 900 км/час. Вооружение – одна пушка Н-37 или две – НС-23, две НР-23, бомб – две ФАБ-250 или одна ФАБ-500. Продолжительность полета на экономичном режиме -1 час 40 мин., потолок – свыше 12,5 км. В августе 1947 года Су-9 участвовал в воздушном параде в Тушино. В том же 1947 году конструкторский коллектив подготовил для испытаний опытный вариант истребителя-бомбардировщика, с чуть большим размахом и площадью крыла, названный Су-11. Это был первый советский самолет с ТРД оригинальной отечественной конструкции. Конструкция самолета – как в Су-9, но с существенным различием в схеме – двигатели были подняты и размещены в крыле, для чего его лонжероны в этих местах изогнуты вверх дугой в обход двигателя. При тех же размерах Су-11 был оснащен более мощными двигателями ТР-1, развивавшими тягу 1300 кг каждый, которые были установлены в крыле. Скорость истребителя-бомбардировщика возросла до 940 км/час, потолок до 13 км. Самолет был выпущен в 1947 году, испытания закончены в апреле 1948 г. В серии не строился из-за занятости заводов другими заказами, а также из-за дефектов двигателей Люльки, тогда еще не серийных. СУ-13 (КД) – как Су-11, но горизонтальное оперение стреловидное. Различия в летных качествах незначительные. Двигатели РД-500 с 1590 кгс тяги. Проект разрабатывался в 1947 г., самолет строился, но не был закончен и не испытывался.

Год первого полета – 1946
Экипаж – 1
Двигатель (количество) – РД-10 (2)
Мощность взлетная, кг – 900
Длина самолета, м – 10,55
Размах крыла самолета, м – 11,2
Площадь крыла, м.кв. – 22,2
Взлетный вес, кг – 6100
Максимальная скорость у земли, км/ч – 1047
Практический потолок, м – 12000
Дальность полета, км – 1200
Посадочная скорость, км/ч – 150
Длина разбега, м – 350
Полезная нагрузка, кг – 1634
Вооружение – 1хН-37, 2хН-23 (400 снарядов), бомбы

10 октября 1957 года совершил первый полет истребитель-перехватчик Су-9. Он стал рекордсменом и по высоте, и по скорости полета. Рекордные показатели потребовали от пилотов длительного освоения машины, которая более 20 лет находилась на страже государства.

Неуловимый шпион

Разговор об актуальности и своевременности создания истребителя-перехватчика Су-9 необходимо начать с рассказа об американском самолете-разведчике U-2 компании Lockheed.

Разработка «американца» началась вскоре после начала холодной войны. Он должен был стать одним из главных поставщиков разведывательной информации, совершая длительные полеты над наиболее интересными с точки зрения военной инфраструктуры районами СССР. Летать, не встречая реальной угрозы быть сбитым силами ПВО.

Соответственно, при создании самолета наивысшим приоритетом были наделены такие параметры как высота полета, дальность и наличие фиксирующей и регистрирующей аппаратуры с высоким разрешением.

Конструкторы с блеском решили поставленную перед ними задачу, сделав самолет уникальным по аэродинамике и по рекордно низкому расходованию топлива. В полете он способен длительное время лететь с выключенным двигателем в режиме планера. Для облегчения веса и оптимальной компоновки регистрирующей аппаратуры пришлось использовать эксцентричные конструкторские приемы. Например, из-за сильно удлиненного носа и пребывания пилота в скафандре при взлете из кабины не видна ВВП. И пилот ориентируется на сопровождающую его автомашину.

При посадке также требуется высокая подготовка пилота, поскольку в U-2 использованы шасси велосипедного типа. При пробеге по ВПП необходимо, работая закрылками, поддерживать равновесие. При снижении скорости до определенного предела самолет заваливается на крыло, которое заканчивается титановой тормозной лыжей.

В результате получился самолет с потолком в 21300 метров и дальностью 5600 километров. Продолжительность полета без ПТБ — шесть с половиной часов.

Свой первый разведывательный полет U-2 совершил в июне 1956 года. И с тех пор стал большой головной болью для советского руководства, раскрывая местонахождение важнейших военно-промышленных объектов. Именно в результате глубокого полета U-2 американской разведке стало известно о расположении космодрома «Байконур». Также он зафиксировал наличие на Кубе советских ракет.

Сражение с лишним весом

ОКБ Сухого было поручено в кратчайшие сроки создать высотный перехватчик, который был бы способен обнаруживать и уничтожать U-2. От него требовалось совершать полеты на высоте, превышающей 20 тыс. метров, и при этом иметь рекордную скорость.

Второе требование предполагало использование мощного двигателя, что утяжелило бы машину и снизило ее потолок. С этой проблемой удалось частично справиться, получив от заказчика разрешение на снятие второстепенных систем. Для того чтобы снизить вес самолета до необходимого уровня, необходимо было оснастить его авионикой нового типа, более легкой и компактной. Особых вариантов не было. Так, например, РЛС для самолетов выпускало НИИ-17 МАП. Но они конструкторов высотного перехватчика не устраивали. И тогда было решено использовать РЛС для крылатых ракет ЦД-30, которая подходила и по своим радиолокационным характеристикам, и по габаритам, и по весу.

После того, как 10 октября 1957 года Су-9 совершил первый полет, его судьба неоднократно пересматривалась, а сам он подвергался модернизации и доводке.

В апреле 1958 года вышло постановление Совета министров СССР, в котором предписывалось создание на базе Су-9 комплекса перехвата. В него предполагалось включить наземную систему наведения и управления «Воздух-1» и Су-9, вооруженный управляемыми ракетами «воздух-воздух». Эта система перехвата была первой в Советском Союзе.

Такое решение значительно увеличивало боевые возможности истребителя. «Воздух-1» представлял собой сеть наземных РЛС, данные от которых поступали в центр наведения. Аналоговая ЭВМ вычисляла координаты цели и, соотнеся их с положением самолета-перехватчика, выдавала на борт информацию о необходимых для успешного перехвата курсе и скорости Су-9. Су-9 приблизившись к цели на расстояние до 8 км, захватывал ее своей РЛС.

Одним из испытателей Су-9 во взаимодействии с наземной системой наведения был военный пилот, участник Великой Отечественной войны, и будущий космонавт Георгий Тимофеевич Береговой.

При испытаниях Су-9 и пилотам, и конструкторам довелось столкнуться с такими режимами полета и работы систем самолета, с которыми никто в стране пока не сталкивался. Поскольку машина была самой высотной (20000 м) и самой скоростной (2250 км/ч). Запуск ракет на максимальной скорости требовал от пилотов громадного мастерства. Работа воздухозаборника на форсажных режимах была отлажена методом проб и ошибок, когда приходилось работать на грани помпажа. При полетной обкатке Су-9 в связи с работой на неведомых прежде высотах приходилось обкатывать еще и первый гермошлем ГШ-4, который создавал массу неудобств.

Асимметричный ответ американскому шпиону

Высотным перехватчиком, столь актуальным для ПВО страны, начали вооружать части в 1959 году. Всего до 1962 года было произведено более 1100 самолетов. При этом ни один Су-9 не был продан заграницу.

Принятие этой машины на вооружение шло весьма непросто. Во-первых, при прекрасных летных качествах эта машина имела значительные особенности в управлении. От прочих реактивных истребителей Су-9 отличался стремительным набором скорости, что создавало проблемы относительно своевременного, на скорости до 600 км/ч, убирания шасси при взлете. У него было непривычно большое возрастание тангажа на больших высотах. В связи с особенностями работы двигателя существовал большой набор правил, которые надо было выполнять неукоснительно при перехвате цели. Причем для каждой цели (в зависимости от ее скорости) и на различных высотах эти правила были различными.

Громадная проблема у «свежих» пилотов возникала при посадке истребителя. Резкое перемещение рычага управления двигателя приводило к стремительному падению тяги со всеми вытекающими печальными последствиями.

Помимо проблемы с переучиванием пилотов существовала и другая проблема: самолет, массово внедряемый в частях, был не доведен до ума. Уже в частях происходила замена узлов, претерпевших необходимую доработку. Поэтому на заводе-изготовителе были сформированы бригады, которые перемещались между полками ПВО, занимаясь устранением неполадок и установкой на самолетах новых узлов.

К концу 1963 года ситуация нормализовалась. И пилоты освоили новую машину, и сама машина перестала преподносить неприятные сюрпризы.

Что же касается главной задачи, которая возлагалась на Су-9, то о ней в 60-е годы благополучно забыли. Был только один случай встречи советского высотного перехватчика с американским разведчиком U-2. Произошло это 1 мая 1960 года. Летчик Игорь Ментюков, перегоняя истребитель с завода и не имея по этой причине вооружения, решил совершить таран на высоте 20000 м. Решение героическое, требовавшее не только мужества, но и недюжинного здоровья, поскольку пилот был без гермокостюма. Однако маневр, к счастью для близких Ментюкова, не удался из-за ошибки оператора наземного наведения и неисправности бортовой РЛС. В 1960 году, как было сказано выше, такого рода неисправности были чуть ли не в порядке вещей.

А с тем самолетом-разведчиком, который пилотировал Фрэнсис Пауэрс, впоследствии отсидевший пару лет во Владимирском централе, разобрались при помощи зенитного ракетного комплекса С-75 «Двина». Впоследствии именно этот комплекс сбил несколько U-2.

Несмотря на заданное в ЛТХ самолета значение максимальной высоты, пилотами-испытателями оно было существенно превышено. На Су-9 в начале 60-х был установлен мировой рекорд высоты — 28857 м. А также абсолютный мировой рекорд высоты установившегося горизонтального полета — 21270 м. Был установлен и мировой рекорд скорости на 500-километровом замкнутом маршруте — 2337 км/ч.

На вооружении в частях ПВО страны Су-9 находился до 1981 года.

ЛТХ Су-9

Длина — 18 м

Высота — 4,82 м

Размах треугольного крыла — 8,54 м

Площадь крыла — 34 кв. м

Угол стреловидности — 60 градусов

Масса пустого — 7675 кг

Нормальная взлетная масса — 11442 кг

Силовая установка — 1хТРДФ АЛ-7Ф-1

Тяга двигателя — 1×6800 кгс

Тяга на форсаже — 1×9600 кгс

Максимальная скорость на высоте — 2230 км/ч

Практическая дальность — 1350 км

Дальность с ПТБ — 1800 км

Практический потолок — 20000 м

Скороподъемность — 200 м/с

Вооружение — 6 УР «воздух-воздух» РС-2УС или К-55 на 6 точках подвеса.

Снимок в открытие статьи: всепогодный истребитель-перехватчик Су-9/ Фото: Виталий Арутюнов/ РИА Новости

Историческая справка

После восстановления в 1953 году П.О. Сухого в должности главного конструктора, работы в ОКБ-1 (с 1954 г. - ОКБ-51) развернулись в 2 основных направлениях: фронтового истребителя и истребителя-перехватчика. Рассматривалось 2 варианта аэродинамической компоновки: с крылом большой стреловидности (шифр «С») и с треугольным крылом малого удлинения (шифр «Т»). Для ускорения проектирования оба варианта имели высокую степень унификации в конструктивном и компоновочном плане. Оба самолета базировались на двигатель АЛ-7Ф разработки ОКБ-165 (главный конструктор А.М. Люлька) с заявленной тягой 10000/7500 кг, много общего имелось в конструкции планера и системах самолетов, а отличия сводились лишь к конструкции крыла.

Осенью 1954 года был подготовлен и успешно защищен совмещенный эскизный проект по вариантам самолета с треугольным крылом. Отличия в части компоновки касались только носовой части фюзеляжа. На перехватчике, получившем обозначение Т-3, в отличие от фронтового истребителя Т-1, устанавливалась прицельная РЛС «Алмаз» разработки НИИ-17 (главный конструктор В.В. Тихомиров). Габариты и особенности конструкции этой станции потребовали применения на перехватчике нерегулируемого воздухозаборника сложной формы. В качестве вооружения первоначально планировалось применение встроенных пушек и подвеска неуправляемых реактивных снарядов, но позднее было принято решение оснастить самолет управляемыми ракетами «воздух-воздух» типа К-7 (К-6), проектирование которых велось в ОКБ-134 (главный конструктор И.И. Торопов) и ОКБ-2 (главный конструктор П.Д. Грушин) соответственно.

В 1955 году началось строительство обоих вариантов самолета, но в середине года работы по Т-1 были прекращены и достраивался лишь Т-3. Постройка была завершена весной 1956-го, в ночь с 22 на 23 апреля самолет был перевезен на аэродром ЛИИ для проведения летных испытаний. 26 мая 1956 года летчик-испытатель В.Н. Махалин выполнил на нем первый полет, и уже менее чем через месяц, 24 июня этот самолет участвовал в воздушном параде в Тушино.

Летом 1956 года международная обстановка осложнилась началом полетов над СССР высотных самолетов-разведчиков U-2. На тот момент времени в СССР не имелось средств вооружения, обеспечивающих надежное поражение высотных целей, поэтому политическое руководство страны поставило задачу о доработке вновь создаваемых истребителей. Это самым непосредственным образом повлияло на всю дальнейшую судьбу перехватчика ОКБ Сухого, т.к. кроме требований о повышении высотности самолета, было принято решение о запуске Т-3 в серию на авиазаводе № 153 в г. Новосибирске. Подготовка к выпуску Т-3 в Новосибирске согласно приказу по МАП уже велась с конца 1955-го; комплект конструкторской документации был передан на завод в январе 1956-го.

Заводские испытания Т-3 продолжались более года. Летом 1957-го на испытания вышел второй опытный самолет - ПТ-7, предназначенный для отработки ракетного вооружения. Испытания шли довольно трудно, самой серьезной проблемой являлась недоведенность силовой установки с двигателем АЛ-7Ф. Требовалось обеспечить большие запасы устойчивости компрессора двигателя по помпажу. Работы в этом направлении привели к выводу о необходимости установки регулируемого воздухозаборника.

К сентябрю 1957-го в ОКБ на базе первого предсерийного Т-3 производства Новосибирского завода в ОКБ был изготовлен опытный самолет Т-43 (Т43-1), на котором установили более мощный двигатель АЛ-7Ф-1 и осесимметричный регулируемый носовой воздухозаборник с подвижным центральным коническим телом. 11 октября 1957 года летчик-испытатель В.С. Ильюшин выполнил облет самолета. Т-43 довольно быстро показал очень хорошие характеристики (высота полета 21600 м, скорость - более 2200 км/час), поэтому уже в ноябре 1957-го было принято решение о создании на базе этого самолета перехватчика в варианте с ракетами «воздух-воздух» типа К-5, испытания которых к тому времени, были успешно завершены. Параллельно с Т-43 в ОКБ разработали вариант компоновки Т-3 под обозначением Т-47, с размещением РЛС «Алмаз» в подвижном конусе большого размера. Опытный самолет, из числа первых серийных машин производства завода № 153, был (без облета) передан ОКБ, доработан, и совершил свой первый полет 6 января 1958 года.

К 1958 году в СССР созрело понимание того, что на современном этапе для борьбы с ударной авиацией противника требуется не просто повышение ЛТХ самолетов-перехватчиков, а создание комплексов перехвата, включающих в качестве наземной составляющей РЛС, пункты наведения и управления, а в качестве воздушной - истребители-перехватчики, оснащенные бортовой РЛС и управляемыми ракетами класса «воздух-воздух». В комплекс все это объединялось при помощи автоматизированной системы управления и наведения. 16 апреля 1958 года вышло постановление Правительства, согласно которому ОКБ П.О. Сухого, как головному исполнителю, было задано создание на базе Т-3 двух авиационных комплексов перехвата: Т-3-51 и Т-3-8М.

Комплекс перехвата Т-3-51 создавался на базе самолета-носителя Т-43, на котором устанавливалась РЛС ЦД-30 разработки КБ-1 (главный конструктор А.А. Колосов) и 4 сравнительно простые, наводящиеся по радиолучу ракеты К-51 (К-5МС) разработки ОКБ-2. В составе Т-3-8М в качестве носителя использовался Т-47. На нем устанавливалась РЛС «Орел» разработки ОКБ-339 (главный конструктор Г.М. Кунявский), а в качестве вооружения - 2 ракеты К-8М разработки ОКБ-4 (главный конструктор М.Р. Бисноват), оснащавшиеся тепловыми и полуактивными радиолокационными ГСН. Оба комплекса базировались на наземную систему наведения типа «Воздух-1». Для ускорения отработки новых перехватчиков было принято решение задействовать в программе испытаний не по 2, а сразу по 6 опытных самолетов, для производства которых подключали серийный завод в Новосибирске.

Первые опытные самолеты предназначенные для испытаний комплекса Т-3-51 были облетаны практически одновременно, в конце мая 1958-го: Т43-2 - на аэродроме ЛИИ, а Т43-3 - на заводе в Новосибирске. Заводские испытания Т-43 проводились в период с мая по декабрь 1958-го, а государственные совместные испытания (ГСИ) - с декабря 1958-го по апрель 1960 года. Ведущим летчиком-испытателем от ГНИКИ ВВС для проведения госиспытаний был назначен Г.Т. Береговой (будущий летчик-космонавт), а государственную комиссию при проведении испытаний возглавлял зам. Главкома ВВС генерал-полковник авиации Ф.А. Агальцов. Испытания Т-43 шли достаточно трудно, одной из основных проблем, как и ранее, являлась недоведенность силовой установки: на первых порах нередки были случаи помпажа двигателя АЛ-7Ф-1. Кардинально решить проблему удалось только после того, как на опытном Т43-1 была отработана установка т.н. створок перепуска и специальной автоматической системы регулирования воздухозаборника ЭСУВ-1. С внедрением этих установок, случаи помпажа в ходе ГСИ более уже не повторялись. Не обошлось и без трагических жертв: 20 июля 1959 года потерпел катастрофу опытный самолет Т43-6, погиб молодой летчик-испытатель ОКБ Л.Г. Кобищан. Причин этой трагедии найти не удалось, среди возможных называлась ошибка технического экипажа при заправке кислородной системы самолета.

Акт госиспытаний был подписан членами комиссии 9-10 апреля и утвержден Главкомом ВВС Главным маршалом авиации К.А. Вершининым 23 апреля 1960 года. По результатам ГСИ комплекс Т-3-51 был рекомендован для принятия на вооружение, но вышло так, что окончание испытаний перехватчика совпало по времени с очередной серией разведывательных полетов U-2 над СССР. 9 апреля 1960 г. полет высотного разведчика остался безнаказанным, причем в попытках перехвата нарушителя принимали участие и строевые летчики ВВС на первых серийных Т-43. 1 мая 1960 года войскам ПВО удалось при помощи ЗРК С-75 в районе г. Свердловска сбить U-2, пилотируемый Ф.Г. Пауэрсом. Таким образом, над новым перехватчиком, только что успешно завершившим ГСИ, нависла угроза «оргвыводов», Самолет был «реабилитирован» лишь благодаря выводам авторитетной комиссии, прибывшей на место из центра. Причиной неудачи строевых летчиков были названы слабые навыки летного состава и незнание режимов применения перехватчика, что было связанно исключительно с малым сроком практического освоения нового самолета. В сентябре 1960 года Т-43 на базе аэродрома в Красноводске прошел войсковые испытания, после чего, постановлением правительства от 15 октября 1960 года комплекс перехвата Т-3-51 был принят на вооружение под обозначением Су-9-51. В состав комплекса входили: истребитель-перехватчик Су-9 (Т-43) со штатной БРЛС РП-9У (ЦД-30) и ракетами РС-2УС (К-5МС).

Серийное производство Т-43 было развернуто на заводе в г. Новосибирске с 1958 года. С 1959 года к выпуску самолета подключили авиазавод № 30 в г. Москве. Всего с 1957 по 1962 год на 2 заводах было построено 1066 самолетов Су-9. Летом 1959 года началось переучивание на новый перехватчик летного состава ВВС и авиации ПВО СССР. Первыми в авиации войск ПВО на Т-43 переучивались летчики учебного центра авиации войск ПВО на базе аэродрома в Толмачево (Новосибирск); летчики 4 ЦБП ВВС проходили обучение на аэродроме в Моздоке. В строевые части первые серийные самолеты начали поступать осенью 1959 года. Первыми на вооружение Т-43 получали авиаполки, базировавшиеся на аэродромах Стрый, Гончаровка, Толмачево и Килп-Явр. Весной 1960 года все Т-43, полученные ВВС, были переданы в войска ПВО, таким образом, с 1960 года и до окончания эксплуатации в 1980 году Су-9 находились на вооружении только в войсках ПВО СССР. В период максимального развертывания в первой половине 60-х, Су-9 находились на вооружении 27 истребительных авиаполков ПВО. К 1967 году на Су-9 , в добавление к РС-2УС были испытаны ракеты К-55 (Р-55), оснащавшиеся ИК-ГСН, после чего весь наличный парк строевых машин был доработан для их применения.

Для обучения строевых летчиков в ОКБ был спроектирован и построен учебно-боевой вариант самолета (заводской шифр У-43). Первый опытный самолет У43-1 был собран в ОКБ на базе серийного Т-43 производства московского авиазавода, первый полет летчик-испытатель ОКБ Е.К. Кукушев совершил на нем 25 января 1961 года. Заводские испытания были проведены в сжатые сроки, за 4 месяца, а государственные испытания были завершены в декабре 1961 г. Серийное производство осуществлялось на заводе № 30 в 1961-62 г.г., всего было выпущено 50 шт. Су-9У.

Перехватчики Т-47 для испытаний комплекса перехвата Т-3-8М дорабатывались в ОКБ на базе опытных и первых серийных Т-3 производства Новосибирского авиазавода. Первым опытным самолетом стал Т47-3, доработанный из ПТ-7. Сборка самолета завершилась в ноябре, а облет был выполнен 27 декабря 1958 года. В дальнейшем, к испытаниям комплекса Т-3-8М последовательно были подключены еще 5 опытных самолетов. Заводские испытания нового перехватчика завершились в октябре 1959-го, с ноября начались государственные совместные испытания комплексаТ-3-8М. Как и в случае с первым комплексом перехвата, государственную комиссию возглавлял генерал-полковник авиации Ф.А. Агальцов.

Госиспытания проводились в 2 этапа: с ноября 1959-го по май 1960-го и с мая 1960-го по май 1961 года. Непосредственно в ходе испытаний в конструкцию самолета оперативно вносились доработки. Так, например, для улучшения разгонных характеристик Т-47 на нем устанавливался более мощный двигатель АЛ-7Ф-2, а для увеличения дальности полета - дополнительные топливные баки в хвостовой части фюзеляжа и в крыле. Наиболее сложным вопросом, решавшимся в ходе ГСИ, являлась отработка ракет К-8М с самонаведением. Акт по результатам ГСИ был подписан 25 мая 1961 года и утвержден Главкомом ВВС 8 июля 1961 года, самолет в составе комплекса перехвата был рекомендован для принятия на вооружение. Днем позже, 9 июля 1961 года Т-47 вместе с другими новейшими советскими самолетами был впервые открыто продемонстрирован на публике во время воздушного парада в Тушино. Осенью 1961-го было принято решение о запуске с 1962 года самолета в серию на заводе в Новосибирске взамен Су-9. Комплекс перехвата Т-3-8М принят на вооружение постановлением правительства от 5 февраля 1962 года под обозначением Су-11-8М. При этом истребитель-перехватчик Т-47 получил официальное обозначение Су-11, РЛС «Орел» стала именоваться РП-11, а ракеты К-8М - Р-8МР (в варианте с полуактивной РГС) и Р-8МТ (с пассивной ТГС).

Дальнейшая судьба Су-11 была менее радужной. Серийный выпуск самолета, начавшийся на Новосибирском авиазаводе летом 1962-го, вскоре был резко ограничен, а в дальнейшем практически свернут в пользу перехватчика Як-28П конструкции ОКБ-115 (генеральный конструктор А.С. Яковлев). Причиной послужили вполне обоснованные претензии на низкую надежность перехватчиков Сухого, продемонстрированную ими на начальном этапе перевооружения. Повышенная аварийность Су-9 объяснялась низкой надежностью двигателей, поэтому конструкторам ОКБ-51 совместно с ОКБ-165 (А.М. Люлька) пришлось в дальнейшем приложить немалые усилия для реабилитации своей продукции. В результате, уже к середине 60-х самолеты ОКБ П.О. Сухого в плане аварийности вышли на среднестатистические показатели. Но судьба Су-11 к тому времени была предрешена: его выпуск был ограничен всего 110 самолетами. Эти машины начали поступать на вооружение летом 1964 года. Первой строевой часть, получившей Су-11, стал истребительный авиаполк, базировавшийся под Астраханью. Всего в период 1964-80 гг. в составе войск ПВО Су-11-ми было вооружено 3 истребительных авиаполка.

В начале 60-х Су-9 и Су-11 стали первыми в СССР истребителями, вошедшими в состав созданных авиационных комплексов перехвата. В дальнейшем это направление, включающее в качестве основных приоритетов, автоматизацию управления и наведения, стало преобладающим при создании каждого нового авиационного комплекса в составе войск ПВО. Следует отметить также, что для своего времени, истребители Су-9 и Су-11 являлись вполне современными самолетами, обеспечивающими высокий уровень летно-технических характеристик и имевшими на вооружении управляемое ракетное оружие. Вплоть до конца 60-х, т.е. до поступления на вооружение МиГ-25, Су-9 и Су-11 являлись самыми высотными и скоростными перехватчиками в системе войск ПВО страны. Доказательством этому является серия рекордов высоты и скорости полета, установленная летчиками ОКБ В.С. Ильюшиным, А.А. Козновым и летчиком ГНИКИ ВВС Б.М. Адриановым в 1959-62 г.г. на опытных самолетах Т-431 и Т-405.

В 60 и 70-е годы Су-9 широко использовались в качестве летающих лабораторий (ЛЛ), среди наиболее интересных машин следует отметить:

· ЛЛ на базе Су-9У для отработки перспективных средств катапультирования. Таких машин было построено 2 - по одной для ГНИКИ ВВС и для ЛИИ.

· ЛЛ «100Л» на базе Су-9 для отработки аэродинамической компоновки крыла для самолета Т-4. На этом самолете в течение 1967-69 г.г. были проведены испытания различных вариантов крыла с наплывом.

· ЛЛ «Л.02-10» на базе Су-9 для отработки системы непосредственного управления боковой силой, и т.д.

Летно-технические характеристики

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

В начале 50-х годов масштабное противостояние, которое историки позже назовут Холодной войной, только набирало свои обороты. Еще не началась космическая эра с ее спутниками-шпионами, поэтому сбором информации о противнике занимались разведывательные самолеты, причем американцы имели значительное преимущество в области создания подобных аппаратов. Они регулярно вторгались в советское воздушное пространство, действуя на больших высотах, и силы ПВО СССР ничего не могли поделать с этим. Необходим был высотный скоростной самолет-перехватчик, способный поражать воздушные цели на высотах более 20 км…

Естественно, что руководство страны знало об этих полетах, и, конечно же, подобные факты не могли не вызывать у него тревогу и раздражение. Поэтому 25 августа 1956 года было издано правительственное постановление, в котором всем «истребительным» КБ увеличить высотность перспективных машин. Этот призыв был услышан советскими авиастроителями – чуть более чем через год в воздух поднялся Су-9 – первый отечественный высотный истребитель-перехватчик. И это была не просто боевая машина: самолет Су-9 являлся частью комплекса перехвата, в который также входили наземные радиолокационные станции и мощная ЭВМ для обработки данных.

Данная машина была разработана в ОКБ Сухого и принята на вооружение в 1960 году. Истребитель-перехватчик Су-9 более двадцати лет верой и правдой служил стране, охраняя ее мирное небо. Он был снят с эксплуатации только в 1981 году и заменен на более современные МиГ-23 и Су-15. Истребитель Су-9 стал одним из первых отечественных реактивных самолетов с треугольным крылом. Производство машины было налажено на новосибирском авиазаводе №153 и заводе №23 (г. Москва). Выпуск Су-9 продолжался до 1962 года, всего было изготовлено около 1150 самолетов. Еще можно добавить, что на счету Су-9 несколько мировых рекордов по высоте и скорости. На экспорт эти машины не поставлялись.

Этот самолет не следует путать с другим Су-9, разработкой которого КБ Сухого начало заниматься еще в годы войны. Это был двухмоторный реактивный истребитель-бомбардировщик, совершивший свой первый полет в 1946 году. Однако он так и не был принят на вооружение, а единственный созданный прототип был списан.

Самой яркой страницей биографии Су-9 является противостояние со знаменитым американским самолетом-разведчиком Lockheed U-2, который регулярно совершал полеты над советской территорией. Перехватчик Су-9 участвовал в знаменитой истории со сбитием U-2, за штурвалом которого находился Генри Пауэрс, но в тот раз уничтожить нарушителя он не смог.

Рассказ об этом самолете будет неполным без упоминания его высокой аварийности. На протяжении всего срока эксплуатации Су-9 преследовали авиакатастрофы. Вероятно, что эта машина является «лидером» по количеству унесенных жизней пилотов и числу нештатных ситуаций.

История создания истребителя-перехватчика Су-9

Работы над созданием советского высотного истребителя-перехватчика начались гораздо раньше выхода правительственного постановления 1956 года. В 1953 году после трехлетнего перерыва была возобновлена работа ОКБ Сухого, а 15 июня того же года появилось Постановление Совмина о создании новых видов фронтовых истребителей с крылом стреловидной и треугольной формы и разработке нового двигателя АЛ-7 с тягой 7700 кг.

В ОКБ Сухого параллельно шли работы над двумя машинами: будущим истребителем Су-7 со стреловидным крылом и Су-9, который имел крыло треугольной формы. К нему военные выставили следующие требования: потолок – 19-20 км, максимальная скорость – 1900 км/ч, 15 км новый самолет должен был набирать на 5 минут, а дальность полета на этой высоте должна была соответствовать 1600 км.

В этот период серьезную озабоченность у руководства страны и лично у генсека Хрущева вызывали регулярные полеты американской разведывательной авиации в советском воздушном пространстве. СССР был закрытой страной, в которой американской разведке было работать очень сложно, поэтому спецслужбы США уделяли большое внимание совершенствованию самолетов-шпионов.

В 1957 году на вооружение американских ВВС был принят Lockheed U-2 – один из самых совершенных самолетов-разведчиков периода Холодной войны. Эта машина обладала уникальными аэродинамическими характеристиками и имела рекордно низкий расход топлива, что позволяло U-2 часами «висеть» в воздухе и обследовать огромные пространства в глубине Советского Союза. Причем эта машина имела такую высоту полета, что ПВО страны ничего не могла поделать с ней. Истребитель-перехватчик МиГ-19СВ («СВ» – значит «скоростной, высотный») решить эту задачу не мог. Грубо говоря, долгое время U-2 Dragon Lady был неуязвим для любых средств поражения, которыми обладали советские вооруженные силы…

Ситуация была настолько нетерпимой, что в 1956 году по этому вопросу было созвано расширенное заседание ЦК КПСС, на которое были приглашены военные и представители военно-промышленного комплекса страны. Результатом этой встречи стало еще одно постановление, которое предписывало значительно повысить высотность перспективных истребителей. В частности, ОКБ Сухого должно было увеличить потолок С-1 (это будущий Су-7) и Т-3 (Су-9) до 21 тыс. метров путем установки на эти самолеты нового двигателя АЛ-7Ф-1 и уменьшения их массы. Для этого планировали снять с машины несколько второстепенных систем.

Установка нового двигателя, который имел больший диаметр, потребовала значительной переделки хвостовой части самолета. Также на самолете была несколько уменьшена площадь элеронов, а крыло получило так называемый наплыв, который должен был улучшить аэродинамические характеристики машины на больших углах атаки. Проектирование высотного истребителя было завершено к декабрю 1956 года, после чего чертежи были переданы в Новосибирск на завод №153.

Начало испытательных полетов задерживалось из-за отсутствия нового двигателя АЛ-7Ф-1, его опытный экземпляр был получен только 1 октября 1957 года. В кратчайшие сроки он был установлен и уже 10 октября будущий Су-9 впервые поднялся в воздух. Уже в ходе третьего полета машина сумела достичь высоты в 21 тыс. метров, а немного позже скорости в 2200 км/ч. Об этом незамедлительно было доложено лично Хрущеву.

Но одних высотных и скоростных характеристик было недостаточно, самолет также нуждался в эффективной радиолокационной станции, и это стало серьезной проблемой. В то время в СССР созданием РЛС для самолетов занималась только одна организация – НИИ-17, но все варианты радаров, которые она могла предложить не устраивали самолетостроителей. Они не подходили либо по своим характеристикам, либо были слишком тяжелыми. Поэтому на истребитель была установлена РЛС ЦД-30, которая изначально разрабатывалась для крылатых ракет, но практически идеально подходила для Су-9 и по своим характеристикам, и по массомабаритным параметрам.

16 апреля 1958 году свет увидело еще одно правительственное постановление, связанное с будущим самолетом. Оно предписывало создать на его базе комплекс перехвата, в который, кроме самого истребителя с РЛС и ракетами, еще бы входила система наведения и управления «Воздух-1». Подобное решение значительно повышало боевую эффективность самолета-перехватчика. Информация о воздушных целях собиралась наземными РЛС и передавалась затем в центр наведения. Там данные обрабатывались мощным аналоговым ЭВМ, и только потом передавалась самолёту-перехватчику. С земли летчик получал указания о скорости и курсе, необходимом для успешного перехвата цели. И только на расстоянии в 8 км происходил захват цели собственным радаром самолета.

Доработка Су-9 проходила тяжело, тем более что конструкторам был поставлен жесткий «дедлайн»: передать самолет на государственные испытания до третьего квартала 1958 года. Создателям машины пришлось столкнуться с целым комплексом проблем, ранее никому не известных, ибо во многом этот самолет был уникальным. Серьезной отладки требовала работа воздухозаборника самолета, она происходила методом проб и ошибок. Очень сложным для пилота было применение ракетного вооружения самолета на предельных скоростях. 20 октября 1958 года случилась первая катастрофа Су-9: во время испытательного полета заглох двигатель, во время вынужденной посадки пилот погиб. Летчикам приходилось работать на неведомых ранее высотах, поэтому для них был создан новый гермошлем ГШ-4. Его неудовлетворительная работа также доставляла пилотам массу неудобств.

Государственные испытания машины начались 3 декабря 1958 года. 20 июля 1959 года произошла вторая катастрофа, которая также привела к гибели пилота. Ее причины так и не удалось обнаружить. Всего в ходе государственных испытаний были проведены 407 полетов, 9 апреля 1960 года комиссия подписала акт о соответствии машины всем требуемым характеристикам. 15 октября 1960 года комплекс перехвата был принят на вооружение.

Эксплуатация самолета

Следует отметить, что в строевые части Су-9 стал поступать еще до официального приема его на вооружение. В 1960 году эта машина стояла на вооружении уже тридцати авиаполков. Однако, даже пройдя весь комплекс испытаний, новым самолет все равно оставался «сырым», только к 1963 году основные проблемы истребителя были решены. Для оперативного реагирования на замечания военных на заводе даже были созданы специальные бригады, которые ездили по стране и устраняли неполадки прямо в строевых частях.

Еще одной проблемой было то, что Су-9 начал поступать в войска без «спарки», то есть без учебно-тренировочного самолета с двойным управлением. Они были изготовлены много позже, когда Су-9 были уже освоены летчиками. Хотя, далось это дорогой ценой: за отсутствие учебного самолета летчикам пришлось платить своими жизнями. Поначалу летчикам на Су-9 был запрещен высший пилотаж, разрешили его только в 1967 году.

Главной проблемой самолета был его двигатель. Его эксплуатационная надежность была низкой, и очень часто именно он подводил пилота. В начале 60-х годов массовыми стали случаи покидания летчиками самолета именно из-за отказа двигателя, только через несколько лет эту проблему удалось частично решить. И хорошо, если мотор отказывал на большой высоте, тогда пилоту удавалось катапультироваться. Остановка двигателя на взлете обычно оказывалась смертельной для пилота, ибо в то время средств спасения летчика с земли еще не существовало. Впрочем, нередко причиной чрезвычайных ситуаций был и человеческий фактор…

Еще одной проблемой Су-9 являлась низкая экономичность его двигателя. Топлива хватало буквально на 35-40 минут полета. Этого было достаточно, чтобы подняться на 20 тыс. метров, после чего нужно было спускаться обратно. Чтобы решить эту проблему, на самолет были установлены два подвесных топливных бака емкостью по 180 литров каждый.

При этом Су-9 обладал хорошими летно-техническими характеристиками. Он выдерживал большие перегрузки, очень тяжело входил в штопор, предсказуемо вел себя при посадке, отличался хорошей управляемостью и имел отличный обзор из кабины.

Дальнейшим развитием идей, заложенных в Су-9, можно назвать истребитель-перехватчик Су-11, эксплуатация которого началась в 1964 году. Эти машины очень похожи и по своему внешнему виду, и по летно-техническим характеристикам. Однако на Су-11 были устранены многие проблемы, которые донимали пилотов на Су-9. В частности, Су-11 был оснащен новым двигателем АЛ-7Ф2, благодаря чему была устранена главная проблема Су-9. Оба этих самолета оставались самыми высотными и скоростными в советских ВВС до 1970 года – начала эксплуатации истребителя-перехватчика МиГ-25.

Боевое применение Су-9

Практически сразу после принятия на вооружение Су-9 был задействован для борьбы с высотными самолетами-разведчиками противника.

Истребитель-перехватчик Су-9 принимал участие в уничтожении американского Lockheed U-2, за штурвалом которого находился Генри Пауэрс. Общеизвестно, что самолет-разведчик был сбит зенитно-ракетным комплексом С-75, но мало кто знает: в перехвате этого нарушителя участвовали и советские истребители. В том числе и Су-9, которым управлял пилот капитан Ментюков. Он перегонял истребитель с завода в свою строевую часть, поэтому на нем не было вооружения. По этой же причине летчик не имел гермокостюма. Несмотря на это, самолет был послан на перехват. Ментюкову было приказано догнать нарушителя и протаранить его. Без гермокостюма это означало верную смерть для пилота. Однако атака так и не удалась, на Су-9 отказала РЛС. Кстати, при уничтожении U-2 зенитной ракетой был сбит истребитель-перехватчик МиГ-19, еще одному только чудом удалось избежать поражения.

Су-9 участвовали и в других эпизодах Холодной войны. Они весьма эффективно действовали против высотных аэростатов-разведчиков, которые запускались над советской территорией. В конце 60-х годов два Су-9 участвовали в перехвате двух иранских самолетов-нарушителей. Был даже произведен пуск ракеты, но она не попала ни в одну из целей.

На Су-9 был поставлен мировой рекорд высоты полета – 28857 метров. Также на этой машине был установлен рекорд высоты горизонтального полета.

Описание конструкции Су-9

Истребитель выполнен по нормальной аэродинамической схеме, с носовым воздухозаборником и одним двигателем. Фюзеляж Су-9 типа полумонокок, управление самолетом осуществлялось одним пилотом.

Следует отметить, что хвостовое оперение и фюзеляж Су-9 абсолютно идентичны другому истребителю, созданному в ОКБ Сухого, – Су-7. Эти самолеты отличались лишь формой крыла: у Су-7 оно было стреловидным, а у Су-9 крыло имело треугольную форму.

Фюзеляж машины можно разделить условно на три части: хвостовую, отсек кабины пилота и носовую часть. В последней размещался воздухозаборник, оснащенный центральным подвижным конусом. Следом за носовой частью располагалась гермокабина пилота и ниша носового шасси. В районе кабины воздухозаборник разделялся на два рукава, которые соединялись сразу за ней. Фонарь кабины состоял из броневого козырька и сдвижной части, выполненной из термостойкого стекла. За кабиной располагалось приборное оборудование и топливные баки.

Моторный отсек находился в задней части машины, здесь же располагалось хвостовое оперение, состоящее из цельноповоротного стабилизатора и киля с рулем направления.

Треугольное крыло самолета крепилось к фюзеляжу в четырех точках, угол его стреловидности по передней кромке составлял 60°. Механизация крыла состояла из элерона и закрылка.

Силовая установка истребителя состояла из двигателя АЛ-7Ф-1 с форсажной камерой и двухпозиционным соплом. Позже на Су-9 ставились более совершенные двигатели АЛ-7Ф-100, -150 и -200, которые отличались от базовой версии увеличенным ресурсом.

Су-9 имел убирающееся трехопорное шасси с передней стойкой. Также самолет оснащался тормозным парашютом.

В состав топливной системы входили фюзеляжные и крыльевые баки, их общая емкость составляла 3060 литров. На машинах поздних серий она была увеличена до 3780 литров. Кроме того, на Су-9 можно было установить два дополнительных подвесных бака.

Управление осуществлялось с помощью необратимой бустерной и гидравлической систем.

В кабине пилота размещалось катапультное кресло КС и система аварийного сброса фонаря. Для обеспечения нормальных условий работы летчика кабина Су-9 оснащалась системой кондиционирования, поддерживающей диапазон температуры от 10 до 20 градусов Цельсия.

Су-9 имел только ракетное вооружение. Пушечного вооружения самолет не имел вовсе. В конце 60-х годов на машину пытались установить пушечный контейнер, который подвешивался вместо одного из топливных баков. Однако в результате такой замены дальность полета значительно уменьшалась, поэтому от применения контейнеров решили отказаться. Подобное решение значительно уменьшило боевые возможности машины в ближнем маневренном бою. Много нареканий у летчиков вызывал и прицел истребителя РП-9.

Изначально в состав вооружения входили четыре ракеты РС-2УС, направляемые по радиолучу. Позже в арсенал истребителя были дополнительно включены УР Р-55 с тепловой ГСН. Также в состав системы вооружения самолета входила бортовая РЛС и комплекс контрольно-регистрирующей аппаратуры. Истребитель мог совершать как одиночные пуски ракет, так и вести огонь залпом, состоящим из двух или четырех ракет.